Алдыбергеновтің асықпайтын комиссиясы апат себебін анықтай ала ма?

 Халық оқыс оқиғалар санының мұнша көп болуын талапқа сай келмейтін сапасыз жолдардан көрсе, билік жолда тәртіп сақтамайтын жүргізушілерден көреді. Қалай болғанда да көлік апаты Қазақстан үшін үлкен трагедия болып отыр. Үкімет оның алдын алып, азаматтар өмірін қорғаудың жолын әлі таба алған жоқ.

Енді осындай апат шойын жолға да жетті. Айдың-күннің аманында рельс ауыстырып жүрген жұмысшыларды пойыз басып кетті. Бұл оқиғаның түсініксіз жері көп. Теміржолдағы тәртіп тасжолдағы ережеге мүлде ұқсамайды. Пойыздың алдын ала белгіленген кестесі, жүретін уақыты болады, екі пойыз бір рельсте бір мезетте мүлде кездеспейді. Жұмысшылардың жұмыс уақыты да кестеге сай болуы шарт. Демек, шойын жолда жұмысшыны пойыз соққаны ақылға қонымсыз жағдай.

Бәрін басынан бастайық. 10 желтоқсан күні Қарағанды облысындағы Мойынты-Шығанақ учаскесінің Шешенқара-Қаражаңғыл аралығында жүк пойызы төрт жұмысшыны соғып кетті. Оқиға кешкі сағат 17:15-те Шет ауданының Қаражыңғыл станциясында болған. Ресми ақпарат бойынша, сол жерде Сарышаған станциясының жол бригадасы рельс ауыстырып жатқан, машинист оларды көріп, шұғыл тежеу басқанымен, тоқтап үлгере алмапты. Төрт жұмысшы оқиға орнында көз жұмды. «Қазақстан темір жолы» АҚ баспасөз қызметі жол бригадасы алдын ала жоспарланған жұмысты атқарып жатқанын хабарлады. Мекеме машинисті де кінәлаған жоқ, ол пойызды тоқтатуға барын салды деп отыр. Соған қарағанда, ҚТЖ апатты жүйедегі кемшілік деп емес, оқыс оқиға деп бағалайтын сияқты.

«Оқиғаның мән-жайы мен себебін анықтау үшін «ҚТЖ» ҰК» АҚ басқарма төрағасының тапсырмасы бойынша арнайы комиссия құрылды, оған ҚТЖ бас инженері жетекшілік етеді, комиссия құрамында «ҚТЖ – Жүк тасымалы» ЖШС және Магистральдық желі дирекциясы басшылары болады. Комиссия тексеріс жүргізу үшін оқиға орнына жедел аттанды. ҚТЖ қаза тапқан азаматтардың туыстары мен жақындарына көңіл айтады әрі олардың отбасына көмек көрсетеді», – деп хабарлады компанияның баспасөз қызметі.

Төрт жұмысшы пойыз астына түсіп қаза тапса да ұлттық компания оқиғаға сәл қарап отырған сияқты. Апат болған күні істі тексеретін комиссия құрылатынын айтып ақпарат берді. Сондай-ақ 11 желтоқсан күні оқиға себебін анықтауға бар күшімізді саламыз деген мәнде екінші мәлімдемесін жариялады. Содан бері тым-тырыс жатыр. Оның үстіне бұл ақпараттар компанияның ресми сайтында және Instagram, Facebook сияқты танымал әлеуметтік желілердегі парақшасында жарияланған жоқ. Тек Telegram желісіне шықты. Компания өкілдері ақпарат таратуда неге мұнша сараңдық танытып отырғаны белгісіз.

Алдыбергенов неге алаңсыз отыр?

Апат болғалы бір аптаға жуық уақыт болды. Комиссия жұмысы қалай жүріп жатқаны, не анықталғаны жайлы әлі еш ақпарат жоқ. Біз істің мән-жайын сұрау үшін ҚТЖ-ның баспасөз қызметіне хабарласқан едік, бірақ байланысқа шыға алмадық. Мынадай тосын оқиға болып жатқанда, ҚТЖ төрағасы Талғат Алдыбергенов неге алаңсыз отырғаны түсініксіз. Әлде ол ресми ақпарат жоқ жерде болжамдар мен жалған мәлімет тарайтынын білмей ме? Халық 4 жұмысшының өмірін қиған апатқа не себеп болғанын әлі білмей отыр.

Айтпақшы, өткен аптада ҚТЖ басшысы Алдыбергеновтің басы дауға қалды. 9 желтоқсан күні Үкімет отырысының қорытындысы бойынша баспасөз конференциясы өткен. Оған қазіргі көлік министрі, бұрынғы ҚТЖ төрағасы Нұрлан Сауранбаев бастап, Алдыбергенов қостап, бір топ шенді қатысқан. Сол жиында Талғат Алдыбергенов журналистер сұрағына мемлекеттік тілде дұрыс жауап бере алмай, қысылғанын БАҚ жарыса жазып жатыр. Білдей ұлттық компанияны басқарып отырған шендінің мемлекеттік тілді жетік білмегені жұртқа ұнамағаны анық.

Біз сөз басында Қарағандыдағы апаттың түсініксіз тұсы көп дегенді бекер айтқан жоқпыз. Әдетте теміржолда болатын оқыс оқиғаларға бөгде адамдар себеп болып жатады. Мысалы, рельске не жаяу адам, не жеңіл автомобиль шығып кетіп, пойызға соғылады. Мұндайда ҚТЖ-ны кінәлай алмаймыз. Ал мына оқиғаға қатысқан екі тарап та ҚТЖ-ға қарайды. Жұмысшылардың жұмыс кестесі мен пойыздың жүретін уақытын бір мекеме бақылап отыр. Демек бұл апатқа тікелей ҚТЖ өкілдері жауап беруге міндетті.

Жұмысшылар мен пойыз қалай бір рельсте бір мезетте тоғысып отыр, жұмыс істеп жатқан бригада жақындап келе жатқан пойызды неге байқамады, машинист шұғыл тежеу жүйесін іске қосқаны, бірақ тоқтап үлгірмегені айтылды, сонда ол жұмысшыларды тым жақын қалғанда ғана байқаған ба? Бұл сұрақтарға Алдыбергеновтің асықпайтын комиссиясы нақты жауап бере жатар. Біз оған дейін осы сауалдарды теміржол саласының маманы, бұрынғы ҚТЖ қызметкері Нияз Сәрсенбаевқа қойдық.

«Мұндай оқиғаға бірнеше фактор әсер етеді. Оның ішінде адамның кәсіби біліктілігі мен жауапкершілігі аса маңызды. Инструкция бойынша станция кезекшісі локомотив бригадасына жазбаша түрде ескерту беруі керек. Сондай-ақ өтіп бара жатқан пойызға радио хабарлама (рациямен) арқылы ауызша ескертіледі. Қай станция аралығында, қай шақырымда, қай нүктеде жұмыс жүріп жатқанын машинист біліп отыру қажет. Қай жерде жұмыс жүріп жатқанын теміржолшылар жетекшісі станция кезекшілігіндегі журналға жазып қалдырады. Сондай-ақ теміржолшылар жұмыс істеп жатқан жерден біраз қашықтықта арнайы белгі қояды.

Яғни, машиниске жазбаша, ауызша ескертіледі және жол бойында белгілер қойылады. Егер осының бәрі істелген болса, рельсте жұмыс жүріп жатқанын машинист білген болса, апатқа машинист кінәлі болады. Ал егер «Қозғалыс қызметі» және «Жол жөндеу қызметі» осындай хабарлама бермесе, машинист жол жөндеп жатқандар туралы білмеген болса, онда жоғарыдағы дс пен пч кінәлі деген сөз. Сондай-ақ апатқа қолайсыз ауа райы да себеп болуы мүмкін. Ондай кезде де машинистке «жолда жұмысшылар жұмыс істеп жатыр, ауа райы қолайсыз, өте мұқият болыңыз» деген ескерту жіберіледі. Мұндай апатқа кейде машинстердің салғырттығы да себеп болып жатады. Мысалы, жылдамдық асыруы мүмкін, жолға қарамай, қалғып кетуі мүмкін немесе жұмысына немқұрайлы қарауы мүмкін. Сондықтан машинистердің жұмыс алдында медициналық тексерістен өткен-өтпегенін қатаң бақылау қажет. Ол алкоголь ішіп алды ма, өзге де тыйым салынған заттарды қолданды дегенді жіті тексеру керек.

Жұрт жұмысшылар келе жатқан пойыздың дауысын неге естімейді деп таңғалып жатыр. Егер олар генератор сияқты дауысы зор техникаларды қолданып жатса, пойыздың келе жатқанын естімей қалуы әбден мүмкін. Сондай-ақ машинист шұғыл тежеу жүйесін іске қосқанымен, пойыз бірден тоқтамайды, бірнеше метр сырғанап барып тоқтайтыны анық. Бұл оқиғаға адами фактор себеп болды ма деп ойлап отырмын. Егер пойыздың тежеуіші істемей қалса немесе өзге де техникалық ақау шықса, ҚТЖ бірден мәлімдейтін еді. Демек бұл жерде үш бұрышты схемадан қате кетті деп ойлаймын. Яғни, «Қозғалыс қызметі», «Жол жөндеу қызметі» және «Локомотив қызметінің» салғырттығы ауыр апатқа себеп болған болуы мүмкін.

Сондай-ақ теміржолда жабдықтар нашар, құрал-сайман жетіспейді, техникалар ескірген. Қызметкерлердің жалақысы өте аз, жұмыс ауыр. Жұмысшыларды 3-4 адамнан бөліп, алыс жерлерге жұмысқа жібереді. Оның бәріне адам мен техниканың жетіспеуі себеп болып отыр. Мұның бәрі айтыла-айтыла жауыр болған әңгіме. Компания әбден қарызға батқан. Реформалар мен тексерістер бітпейді, жоғарыға берілетін есептер тағы бар. Осындай қағазбастылықпен басы қатып жүретін басшылардың өндіріспен, жұмысшылармен ісі болмайды», – дейді маман.

Қарызы көп ҚТЖ

Қолда бар ақпараттарға сүйенсек, «Қазақстан темір жолы» ұлттық компаниясының жағдайы мәз емес. Компанияның қарызға батқаны, бір қарызын жабу үшін екінші несиені алып жүргені айтылады. 2024 жылы ҚТЖ 553 млрд теңге қарыз алып, оның 338 млрд теңгесін қарыз жабуға жұмсаған деген ақпарат бар.

2024 жылы Әлихан Смайылов бастаған Жоғары аудиторлық палата ҚТЖ-ға аудит жүргізіп, ұлттық компания күнін әрең көріп отырғанын, дефолтқа ұшырау қаупі бар екенін анықтады. Смайыловтың сөзіне сенсек, кейінгі төрт жылда теміржол саласын дамытуға шамамен 2 трлн теңге жұмсалған. Осынша қаржы бөлінгеніне қарамастан, салада оң өзгеріс байқалмай отыр. Мысалы, 2023 жылы пойыздар белгіленген кестеден 412 сағат кешіккен, бұл бір жыл бұрынғы көрсеткіштен 5 есе көп.

Оның үстіне компанияның қарызы жылдан-жылға көбейіп барады. 2024 жылдың басында борыш 2,9 трлн теңге болса, жыл аяғында 3,65 трлн теңгеге жеткен. Ал ҚТЖ төрағасы Талғат Алдыбергенов қазақша сөйлей алмай қиналған жиналыста компания қарызы 3,7 трлн теңге екені айтылды. Сондай-ақ кейінгі 10 жылда қарыз сомасы 212,7 пайыз өсті деген ақпарат бар. Демек ҚТЖ-ның қадамы кері кетіп жатыр деген сөз. Мекеме басшылары бұл қарызды тасымал тарифін көтеру арқылы жабуға ниетті. Бірақ бұл жолаушылардың қалтасына салмақ салып, елдің транзиттік әлеуетін төмендетуі мүмкін. Ең қызығы, ҚТЖ-ны 4 жыл бойы басқарып, ешқандай оң нәтиже көрсете алмаған Нұрлан Сауранбаев биыл шілдеде көлік министрі болып тағайындалды. Яғни, теміржолды түзей алмаған шендіге тұтас көлік саласын сеніп тапсырып отырмыз.

Сауранбаев министр бола салып, бұрын өзі басқарған ҚТЖ-ны сынға алды. Оның айтуынша, Қазақстандағы теміржол желісінің 57 пайызы әбден тозған. Яғни, ел аумағындағы жалпы ұзындығы 16 мың шақырым болатын теміржолдың жартысынан астамы ескірген деген сөз. Бұл пойыздар қозғалысына кері әсер етіп, жолдағы қауіпсіздік жағдайын нашарлатып отыр. Сондай-ақ бұл Батыс пен Шығысты байланыстыратын транзиттік орталық боламыз деген мемлекеттік жоспарымызға да бөгет болуы мүмкін.

«Теміржолдағы басты кемшілік – жалақының аздығы. Жалақы аз болғандықтан, жұмыскерлер жеткіліксіз. Кейде машинистер тәуліктеп локомотив пультында (рөлде) отырады. Ереже бойынша олардың 8-12 сағаттан артық пойыз жүргізуіне болмайды. Жол жөндеушілер де өте аз, жастар бірер жүз мың теңге алып, жол жөндегенше, күзетші болғаным артық деп қолды бір-ақ сілтейді.

Сондай-ақ компанияның аймақтық бөлімшелерінде сыбайластық көп. Әркім өзінің шаруасымен жүреді. Бұл жерде салмақ инженерлерге, қарапайым жұмыскерлерге түседі. Соған қарамастан, басшылар тарапынан қысым, тексеріс көп. Бұл жағдай жұмыскерлерге моральдік, психологиялық тұрғыда соққы болып тиеді. Жауапты қызметкерлер компанияға бір есеп, «Самұрық-Қазынаға» тағы есеп дайындайды. Менің ойымша, ҚТЖ-ны «Самұрық-Қазына» холдингінен шығарып, дербес мекеме етіп құратын уақыт жеткен сияқты. Бірақ оған компания құрамындағы шетелдік акционерлер қарсы болуы мүмкін», – дейді Нияз Сәрсенбаев.

Қазақстанда 2024 жылы 83 адамды, 2025 жылы 66 адамды пойыз қаққан деген ақпарат бар. Олардың жартысынан астамы оқиға орнында көз жұмған. Бұл дерек теміржол саласының қауіпсіздік деңгейі төмен екенін аңғартады. Дамыған елдерде мұндай оқыс оқиғалар өте сирек. Өйткені олар қауіпсіздікті бірінші орынға қойып, апаттың алдын алатын түрлі шаралар қабылдайды. Мысалы, теміржол бойына биік қоршау орнатады, арнайы өткелдер салады немесе жолда кедергі пайда болса, жаңа технология арқылы машиниске ертерек ескерту жасайды. Ал біздің елде мұндай жұмыстар ақсап тұр. ҚТЖ өзге азаматтарды қойып, өз жұмысшыларын өз пойызынан қорғай алмай отыр.

Қуаныш Қаппас