Бағдат Телтаев: Жолдың сапасын инфляция мен баға тұрақсыздығы «жеп» қояды

Мысалы, белгілі ғалым Бағдат Телтаевтың еңбектері автомобиль жолдары саласындағы ең алғашқы жаңалықтар саналды. Ол 2006 жылдан 2022 жылға дейін «Қазақстан жол ғылыми-зерттеу институты» АҚ-ның президенті болды. 2022 жылдан бері Жол ғылыми-зерттеу орталығын басқарды. Енді елімізде жуырда ғана ең алғаш рет ашылған Көлік ғылымдары және технологиялары институтының тізгінін қолына алды. Біз сұхбаттасу барысында кейіпкерімізден елдегі көлік инфрақұрылымының болашағы жайлы сұрадық. Сондай-ақ осы саладағы мәселелер мен түйткілдерді шешудің жолдары, көлік логистикасын заманға сай жетілдірудің маңыздылығы жайында да сөз қозғадық. 

– Бағдат Бұрханбайұлы, жуырда ғана Ұлттық ғылым академиясы жанынан елімізде алғаш рет Көлік ғылымдары және технологиялар институты ашылды. Сол институттың басқару тізгінін өзіңіз ұстадыңыз. Бұл институттың негізгі миссиясы мен басым бағыттары қандай?

– Бұл енді осы уақытқа дейін Қазақстанның тарихында болмаған дүние. Ұлттық ғылым академиясы 1946 жылы құрылды десек, сол кезеңнен бастап көлік ғылымдары ҰҒА құрамында болмаған. Тек 2023 жылы ғана көлік ғылымына назар аудару керектігі айтыла бастады. Осы жылы Президент жанындағы ҰҒА-ның жанынан көлік ғылымы бойынша жұмыс тобы құрылды. Еліміздегі көлік саласындағы белгілі ғалымдар, тәжірибелі, белсенді жас мамандар осы жұмыс тобының құрамына енді. Осылайша топтық құрам болып елдегі көлік саласында ғылымның араласуымен шешілуі тиіс қандай маңызды мәселелер бар екенін екі жарым жыл бойы зерттедік, талдадық. Осыдан кейін барып көлік саласын зерттеуге бағытталған арнайы институт ашылғаны жөн деген шешімге келдік.

– Институт ашылды, жұмысқа кірістіңіздер. Десек те, жұмыстарыңыз әдеттегі реформалар легіне ұласып кетпей ме? Нақты қандай бағытты ұстанасыздар?

– Біз Еуразия деп аталатын үлкен құрлықтың ортасында отырмыз. Біздің үстімізбен Батыс Қытай – Батыс Еуропа халықаралық көлік дәлізі өтеді. Анау Азияның Тынық мұхит жағасында орналасқан елдер Қытай арқылы сауда жасайды. Соның барлығы Қазақстан арқылы өтіп, Еуропаға кетіп жатыр. Бұрын мұның барлығы Ресеймен өтсе, қазір Ресей арқылы өтетін дәліздердің тәуекелі артты. Геосаяси жағдайларға байланысты қазір біз Орталық дәлізге көп көңіл бөліп отырмыз. Бұл дәліз – Қазақстан үшін тек көлік бағыты ғана емес, ол – сонымен қатар геосаяси, экономикалық және транзиттік тәуелсіздік құралы. Орталық дәліз арқылы Қытай – Қазақстан – Каспий теңізі – Әзербайжан – Грузия – Түркия – Еуропа бағытына шыға аламыз. Мұны Ресей аумағын айналып өтетін балама транзиттік коридор деп білеміз. Міне, осындай кезеңде көлік салаларын, логистикасын заманауи ғылым жетістіктері негізінде жетілдірмей, құрдан-құр қол қусырып отыруға болмайды. Сондықтан да көлік саласын тереңірек зерттеп, оны дамытудың тиімді ғылыми-техникалық негіздерін жасау мақсатымен осы институт құрылды. Мұндай жаңалықты өз басым, әдеттегі реформалардың легі деп айта алмаймын.

Қазір Қазақстан дамудың жаңа кезеңіне өтті. Қойылатын талап мүлде басқа. Мысалы, 2030 жылға дейін Қытаймен Қазақстанның арасындағы теміржол көлігімен тасылатын тауар 5 есе артуы керек. Транзит көлемін арттыру үшін әуелі теміржол, автомобиль жолдарының сапасы жақсаруы қажет. Ол жолдармен жүру қауіпсіз әрі жылдам болуы тиіс. Жол бойында адамдарға қызмет көрсету орындары, техникалық қызмет көрсету орталықтары, демалыс нысандары тәрізді заманауи талапқа сай сапалы инфрақұрылым болуы қажет. Теміржол, әуежай, автомобиль жолдары, теңіз порттары барлығы дамуы керек. Міне, біздің институт осындай сұрақтарды зерттеумен, көлік саласындағы өзекті мәселелерді шешуге арналған ғылыми жобаларды жасаумен, бағыт-бағдар, ұсыныстар берумен айналысатын болады.

– Сіз, өзіңіз көлік инфрақұрылымын, Қазақстандағы жол құрылымы механикасын жақсы білесіз. Ал енді мына құрылып отырған институтта кадр мәселесі қалай шешілмек?

– Бізде кез келген салада кадр тапшылығы бар. Сол тәрізді көлік ғылымы саласында да маман тапшылығы бары даусыз. Алайда маман тапшы екен деп қарап отыруға тағы болмайды. Сондықтан, әрине, ол мамандарды даярлаумен де айналысамыз. Айта кету керек, ҰҒА Көлік ғылымы мен технологиялары институтын Мұхаметжан Тынышбаев атындағы ALT университетімен бірлесіп ашты. Енді осы ашылып отырған институттың базасы сол М.Тынышбаев атындағы университетте, ал ғылыми идеялар, ұсыныстар мен жобаларды дайындау бағыттары ҰҒА-ның еншісінде болады. Сондықтан осы екі тарап бірлесіп жұмыс істейміз. Барынша өзімізге артылған сенімді ақтауға тырысамыз.

– Жалпы бізде осы жол құрылысын, көлік инфрақұрылымын, көлік логистикасын жетілдіру үшін бұған дейін де бірнеше жобалар болды. Ол жобаларға бюджеттен қыруар қаржы бөлінді. Қаншама жол-құрылыстары салынды. Бірақ сол жолдарды бір-екі жылдан кейін қайта жөндеу қажет болады. Қазір осыны түсінбей жүрген ел көп. Сіз саланы зерттеген маман ретінде осы мәселені түсіндіріп бере аласыз ба?

– Мен мұны былай түсіндірер едім. Рас, қарапайым халыққа былтыр жөнделген жол биыл қайтадан жөндеуден өтіп жатқан тәрізді көрінеді. Шындығында олай емес. Жолды жөндеудің бірнеше түрі бар. Біріншісі – ағымдағды жөндеу. Бұл ескі жолдарда шұңқыр, ойық пайда болса, сол жерлерді ғана жамайды. Бұл жұмыс түрінің де өзіндік реті мен технологиясы бар. Жөндеудің бұл түрі жыл сайын жүргізілуі тиіс. Әсіресе, көктемнен кейін жолдың топырақ негізі толық кепкеннен соң осы жөндеу түрі жасалуы керек. Мұнда жолдың жоғары қабаты ғана жөнделеді. Міне, осы ағымдағы жөндеуді қарапайым халық «былтыр салынған жолды биыл тағы жөндеп жатыр» деп ойлайды. Осыдан барып қоғамда «жол құрылысын сапасыз жүргізіп кеткен» деген пікір туындайды. Өзіңіз ойлаңызшы, ой-шұқыры көп, тоза бастаған ескі жолды үнемі бақылап, үнемі жөндеп отырмаса, ол жолдар әбден тозып, жарамсыз болып қалмай ма? Сондықтан та жыл сайын осындай ағымдағы жөндеу жұмыстары жүргізіліп отыруы керек. Одан кейін жолды орташа жөндеу деген болады. Кейбір жол төсемесінің қалыңдығы 60,70 немесе 80 сантиметр, кейде одан да көп болады. Айталық, Астана – Бурабай жолындағы жол төсемесінің қалыңдығы – 80 см. Мұндай жолдарды жасағанда топырақтың өзін нығыздап салып, оның үстіне 80 см қалыңдықтағы бірнеше қабаттан тұратын төсеме төселеді. Орташа жөндеу кезінде осыншама қалыңдықтағы төсеменің тек беткі тозған бір немесе екі қабаты ғана ауыстырылып отырады. Олай істемесе жолдардың төменгі қабаттары да түгел тоза береді. Жолдарды бұлайша орташа жөндеуден өткізу мерзімі – 5 жыл. Әрине, жол қозғалысы қарқынды, ауыр жүк көліктері көп жүретін болса, орташа жол жөндеу жұмыстарын одан да ертерек, 3-4 жылдың көлемінде жүргізуге болады. Ал енді күрделі жол жөндеу жұмыстары 12-15 жылда жүргізіледі. Міне, қарапайым халық осыны білмеген соң ағымды жол жөндеу жұмыстары жүргізілгенде жолдарды сапасыз салған екен деп ойлайды.

Мысалы, Алматыдағы әл-Фараби даңғылы салынғанына екі-үш жыл болды. Жол сайрап жатыр. Сапасы өте жақсы. Сол тәрізді Астана – Бурабай жолы 2007 жылы қайта салынды. 18 жыл өтті, әлі тақтайдай. Сондықтан еліміздің жол саласындағы мұндай жақсы жетістіктерді көре білуіміз, айта жүруіміз керек деп ойлаймын. Қазіргі жаңадан салынып жатқан жолдардың қайта-қайта жөнделіп жатқанын өз басым көрген жоқпын. Қайта-қайта ағымдағы жөндеуден өтіп жүрген жолдар ескіріп, ой-шұңқыры көбейе бастағандықтан, солай жасалуы керек. Мен «Қазақстанда жаман жол жоқ» деуден аулақпын. Бірақ, бізде жақсы, сапалы жолдар салынып жатыр. Алайда көпшілік оны көрмейді. Әсіресе журналистер қауымы тарапынан «сапалы жол салыныпты» деген мақтауды естіген емеспіз. Мәселен, былтыр 13 мың шақырым жол жөнделді. Биылғы көрсеткіш – 11 мың шақырым. Мұның барлығы – қажырлы еңбек. Сондықтан барды бар деп бағалау керек.

– Қалай ойлайсыз, жол сапасыз салынды делік, ол үшін нақты кім жауап беруі керек, мердігер ме, жобалаушы ма, әлде қабылдап алған мемлекеттік орган ба?

– Әрине, жолдың сапасына мән бермегендерді заңға тарту керек. Мұны қолдаймын. Мұндайға жол бергендер заң алдында жауап беріп те жатыр. Қазір жол құрылысына қатаң талап қойылады. Барлығын тексеріп, өте қатты сүзгіден өткізіп барып қабылдап алады. Қазір Жол активтерінің ұлттық сапа орталығы деген үлкен мемлекеттік мекеме бар. Салынған және жөнделген жолдың сапасы нашар болса, олар оны қырғызып тастап, мердігерге қайта салғызады, қайта жөндетеді. Әйтпесе қабылдамайды. Мұның қаншалықты шығын екені айтпаса да түсінікті. Сол себепті мердігерлердің өздері де қазір барынша сапалы жұмыс істеуге тырысады.

– Шетелдерде жол салған компаниялар 30 жылға дейін кепілдік береді екен. Еуропада сапасыз жұмыс істеген компаниялар мемлекеттік тендерлерден 5-10 жылға шеттетіледі. Жауапты инженерлер лицензиясынан айырылады. Компания үшін сапасыз жол – бизнесінің соңы. Біз осы неге жол құрылысы саласында осындай талапшыл емеспіз?

– Бүгінде бізде жол салатын отандық ірі компаниялар санаулы ғана. Жалпы бізде жол салуға қыруар қаражат бөлінеді деген түсінік бар. Шындап келгенде, заманауи сапалы жолдар салу үшін одан да көп қаражат керек. Салынған жолдарды күтіп-баптап ұстауға да қажетті мөлшерде қаражат бөлінбейді. Жол компаниялары «қазір бізге жол салу тиімді емес» дегенді айтады. Оның себебі мынадай: мысалы, жол салу құрылысына қолданатын битум деген материал бар. Битум жыл сайын қымбаттайды. Жұмыстың нақ қызған кезі жазда битумның бағасы тіпті шарықтайды. Ал салынатын жолдардың жобасы бір-екі, кейде үш жыл бұрын жасалады. Өйткені бюджеттен қаражат алу мақсатында бірнеше деңгейдегі тексерулер мен келісулерден өтіп, бекітілуі үшін жобалық-смета құжаттары ертерек дайындалуы қажет. Осыдан барып жобаға битумның және жол құрылысына қажетті басқа да материалдардың құны екі-үш жыл бұрынғы, ескі, әлбетте айтарлықтай арзан бағамен кіреді.

Өкініштісі – бізде жыл сайын инфляция жүріп жатыр ғой. Жыл сайын баға қымбаттап жатыр. Жолшылар құрылыс пен жөндеу жұмыстарына бөлінетін қаржыны екі-үш жыл бұрынғы ескі бағамен алады. Ал материалдар екі-үш жыл бұрынғыдан әлдеқайда қымбат. Міне, осыдан кейін олардың шығыны көбейеді, материалдардың өзінен ғана «күйіп» кетеді. Енді оған құрылысқа қажетті техникаларды, ол техникаларға қажетті жанар-жағармайларды қоссаңыз, бұлар да жобада екі-үш жыл бұрынғы ескі бағамен есептелген. Бұдан бөлек, жұмысшыларға, барлық мамандарға төленетін жалақылар да жобада екі-үш жыл бұрынғы бағамен беріледі. Осылайша инфляция мен өзге де бағаны тұрақсыздандыруға апаратын факторлар жол құрылысына қатты кедергі келтіріп жатыр. Мұны қайта қарау керек. Үкімет осы мәселені шешуі қажет. Мұны жолшылар үкіметке айтып та, жазып та жатыр. Бірақ әлі шешімі табылмай келеді. Осындай мәселелерді толық шешіп барып қана талап қоюымыз керек. Жалпы қазір жол құрылысындағылар заңға бағынып, жұмыстарын сапалы әрі шапшаң, уақытылы істеуге тырысып бағуда.

– Шапшаң демекші, мен былтыр Оңтүстік Кореяда болдым. Сол кезде біз тоқтаған қонақ үйдің құбыры бұзылды. Жолшылар оның маңайындағы асфальтті қопарып, құбырды жасап жатты. Мен «енді осылай кем дегенде бір апта қопарылып жататын шығар» деп ойладым. Бірақ, әп-сәтте, айналдырған екі сағаттың ішінде құбырды да жөндеп, жолды да жасап, ештеңе болмағандай етіп кетіпті. Бізде неге осындай шапшаңдық жоқ?

– Бізде кейде шапшаң қимылдау, мәселені алдын ала болдырмайтын әрекеттер жасау жағы кемшін, ол – рас. Бірақ барлық аймақта солай деп тағы айта алмаймын. Дегенмен мәселе бар. Оны мойындау керек. Мысалы, осыдан екі жыл бұрын қарашаның қарыған суығында Екібастұздағы ЖЭО істен шықты. Мамандар апатқа орталықтағы жылу қазандықтарының әбден ескіруі, тозығы жеткендігі себеп деген баға берді. Екібастұз қаласында төтенше жағдай жарияланып, президент үкіметке жағдайды шапшаң реттеуге тапсырма берді. Сол сәтте жауаптылар тез арада жағдайды қалыпқа келтірді. Яғни, істесек, барлығы қолымыздан келеді деген сөз. Бұл өзі тәжірибемен келетін дүние ғой. Өз басым, болашақта көлік инфрақұрылымдарының, логистика жүйесінің қарқынды дамитынына сенемін. Бір мысал келтірейін. Былтыр күздің басында Қарағандыға бардым. Сол маңдағы ауылдардың бірінде болдым. Сол ауылға 11 көшеге асфальт төселіпті. Ауылдың халқы кеңестік дәуірдің жақсы кездерінде де мұндай жолдар салынбағанын айтты. Халық өте разы. Қазір ауылдық аймақтарға да көп көңіл бөлініп жатыр. Әрине, аз ғана уақытта ауылдық жердің барлығына тақтайдай жол салу мүмкін емес. Десе де, сапалы жол салуды меңгеріп келеміз деуге болады.

– Қазақстан жол сапасы көрсеткішінде 93-орында тұр екен. Сіздіңше, бұл жақсы көрсеткіш пе?

– Бұл ортадан төмен көрсеткіш. Алайда бұрынғыдан қарағанда қазір жағдайымыз жақсырақ. Жол сапасының көрсеткішін бір-екі жылда көтеру мүмкін емес. Мұндай көрсеткіштерді көтеру үшін ондаған жылдар қажет. Жалпы бағытымыз дұрыс деп есептеймін.

– Сізді осы жол-көлік саласын зерттеуге қатысты бірнеше мәрте шетелге жұмыс істеуге шақырыпты. Бас тартыпсыз. Неге?

– Ол – рас.2008 жылы Америкаға барған кезімде сол жақтың өкілі әуежайда күтіп тұр екен. Ол кезде мен «Қазақстан жол ғылыми-зерттеу институты» АҚ-ның президенті едім. Америкада бір аптадай болып, олармен салалық жұмыстарымыз жөнінде сөйлестік, пікірлестік. Елге келгеннен кейін олар маған «сізге Американың азаматтығын алуға грин-карта берілетін болды, келіп жұмыс істеуге болады» деген хат жіберді. Осы жағдай төрт мәрте қайталанды. Америка маған екі рет грин-карта, яғни, азаматтық алуға рұқсат беретіндерін айтып хат жіберді, екі рет бүкіл отбасыммен көшіп баруға ұсыныстарын жеткізді. Одан кейін Канададан екі рет, Қытайдан үш рет шақыру келді. Ресейден де бірнеше мәрте шақырту алдым. Бірақ барлығынан да бас тарттым. Мен өзімнің Отаныма қызмет еткім келді.

Сұхбаттасқан

Қарлығаш ЗАРЫҚҚАНҚЫЗЫ