Мамин «көрін қазған» ҚТЖ ұзаққа бара ма?

Осы жолы сенаторлар ұлттық компанияның ұятты тұстарын айтып, аталмыш саланың әбден былыққа батқанын жіктеді. Бұл ретте сенат депутаттары Сағындық Лұқпанов пен Сергей Ершов премьер-министрдің атына депутаттық сауал да жолдады.  

                      Табысы шамалы, шығыны орасан

       Сенаторлардың айтуынша, қазіргі уақытта Қазақстанның теміржол паркіндегі вагондардың көбі әбден тозған. Сондай-ақ сатып алынған жаңа вагондар да талапқа сай емес. Олардың жылдамдығы – сағатына 160 шақырым. Ал қазір кейбір көрші мемлекеттерде сағатына 250 шақырым жылдамдықпен жүйткитін пойыздар жүретіні белгілі. Сенатор Сағындық Лұқпанов былай дейді:

     – Қазақстанда пайдаланылып жүрген теміржол желісінің жалпы ұзындығы 16 634,8 шақырымды құрайды. Олардың 4,2 мың шақырымы ғана электрмен жабдықталған. Мысалы, Ресейде теміржол ұзындығы 85,5 мың шақырым болса, оның 43,7 мың шақырымы электрленген. Ал аумағы Қазақстаннан бес есе кіші Францияда теміржол ұзындығы 29 мың шақырымды құрайды. Оның 15 мың шақырымы электрмен қамтамасыз етілген.

        Жалпы, теміржол саласының экономиканы алға сүйреуші негізгі күш екені белгілі. Бүгінде әлеуметінің ахуалын көтергісі келген елдердің дені теміржолға қатысты заманауи жобаларды қолға алып, ел мен елді елдестіретін транзит тасымалының өркендеуіне барынша назар аударуда. Ал біз неліктен ҚТЖ компаниясы құрдымға кете ме деп қауіптенеміз?! Себебі бірқатар мамандар бүгінде бұл саланы жемқорлық дендеп алғанын ашық айтуда. Қазір аталмыш ұлттық компанияны «табысы шамалы, шығыны орасан сала» деп атап жүргендер жетіп-артылады.

                                Байдың ерке баласындай...

       Жалпы, бір бұл емес, ҚТЖ-ның басы жыл сайын сынға ілінеді. Былтыр ғана еліміздің есеп комитеті «Қазақстан темір жолы» ұлттық компаниясының қарызын 1 триллион 486,1 миллиард теңге деп есептеген болатын. Ал биыл компанияның сыртқы қарызы 1,9 трлн теңгеге жетіпті. Бұл мәселеден бөлек, теміржол саласында сұранысы көп билеттерге алыпсатарлық жасалып, жасанды тапшылық арқылы билет бағасын көтеру жүйелі тірлікке айналған. Вагондар өте ескірген, оны жаңартуға құлық жоқ. Мысалы, жолаушылар вагондарының жалпы тозуы 28 пайызды құрайды, оның ішінде 20 жылдан артық қолданылып жүрген жолаушылар вагондарының тозуы 55 пайызды құрайды. ҚТЖ-ға қатысты бұл есеп-қисаптарға қарап, бейне бір «мемлекеттен ешқандай қолдау көрмейтін, өз көшін өзі сүйреп жүрген компания ма» деп те қаласың. Бірақ теміржол тасымалдаушысының басқа да жобалар арқылы табыс тауып отырғаны белгілі. Әуежайлар, автожол секторы, халықаралық «Қорғас» шекаралық ынтымақтастық орталығы күні кешеге дейін «Қазақстан темір жолы» компаниясының басқаруында болғаны мәлім. Ал Ақтау қаласындағы теңіз порты әлі күнге дейін осы компанияға тиесілі. Бұған қоса, соңғы бес жылда мемлекеттік субсидия ретінде аталған компанияға 171 млрд теңге бөлінген. Соңғы жылдары үкімет жиі-жиі қол сұғатын болып жүрген зейнетақы қорынан да теміржол саласын жаңғыртуға қаражат бөлініп келді. Осылайша үкімет «байдың ерке баласы» тәрізді ҚТЖ-ны қолдауды бір сәтке де ұмытқан емес.

                    Субсидия бар жерде ұрлық бары рас па?!

Бірақ бұл саланың мәні де, сәні де әзірге келісер түрі көрінбейді. Бұл ретте сенатор Сағындық Лұқпанов: «Теміржол саласын дамытуға қатысты бағдарламалық құжаттарда көрсетілген нақты мақсат-міндеттерге қарамастан, оларды жүзеге асыру қарқыны көңіл көншітпейді. Тіпті мүлдем төмен деуге болады. Үнемі мемлекеттен субсидия алып отырғанымен, компания ұзақ уақыт бойы басқа жобаларды дамытуға айтарлықтай қаржы жұмсап келеді. Бұл негізгі қызметті шығынға ұшыратуға әкеп соқтыруда», – дейді.

  Осы ретте атап өтер жайт, сенатордың «аталмыш компания  мүлде басқа жобаларды дамытуға жұмыс істейді» деп отырғаны мынау:  «Қазақстан темір жолы» өзі мемлекеттік субсидия ала отырып, 2017 жылы астанадағы халықаралық әуежайға 27,5 млрд теңге көлемінде қаржылай көмек көрсеткен. Осыған байланысты депутаттар премьер-министр Маминнің атына жолданған сауалда көтерілген мәселені шешуді және компанияның өзі мемлекеттік субсидияға мұқтаж болып отырғанына қарамастан, салаға қатысы жоқ, басқа жобаларға не үшін шығын шығаратынын түсіндіруді сұрап отыр.

       Бұдан бөлек, 2017 жылы ҚТЖ «Эйр Астанамен» бірлесіп жүк авиакомпаниясын ашпақ болғанынан да хабардармыз.  Ал күні кеше ғана  ҚТЖ дағдарыстан құтқармақ болған Өскемендегі «Востокмашзаводқа» жаңа инвестор келді. Осыдан 10 жыл бұрын «Қазақстан темір жолы» ұлттық компаниясы барлық қарыздарымен қоса сатып алған кезде бұл зауыттағы ұжым оң өзгерістерден үміттенген. Он жылдан астам уақыт өтсе де, ұлттық компания зауыттың басындағы проблеманы кешенді түрде шешіп бере алмады. ҚТЖ белсене кіріскенімен, «Востокмашзавод» АҚ-ның қызметкерлеріне еңбекақы бойынша қарызы бүгінде 48,7 млн теңгеден асқан. Жұмыс беруші аударатын зейнетақы салымы мен әлеуметтік төлемдер, МӘМС қорына салатын төлемдер де түспеген.  «ҚТЖ» ҰК уәде еткен жөндеу жұмыстары іске аспағандықтан, қазір мұндағы қондырғылардың 80 пайызы істен шыққан. Зауыттың қазіргі шығыны 1 млрд теңгеге жеткен.  Осыған орай, «Жас Алашқа» пікір білдірген қаржыгер Арман Мусин:

     – Жалпы, субсидия бар жерде ұрлық бар, ақиқаты – осы. Мемлекеттен субсидия, дотация алса, тегін ақшадай көретіндер бар. Бұл коррупцияға жол ашады. Сондықтан өз басым болашақта ұлттық компанияларға бюджет ақшасын, Ұлттық қордың қаражатын тегін беруді қою керек дер едім. Мүмкіндігінше белгілі  мерзімге, «каникулмен» берілгеннің жауапкершілігі бар және ол тиімді болмақ. Бұл ретте фьючерлік келісімнің келешегі бар. Біз теміржол саласын дамытуға кезінде зейнетақы қорынан да қаражат бөлдік. Шамамен 400 млрд теңгедей қаражатты 15 жыл мерзімде бөліп қайтару мүмкіндіктері қарастырылды. Бұдан дамып кеткен саланы көріп отырған жоқпын. Керісінше, шығыны артып, жұмысы ілгері баспай отырған сала  теміржол екенін білеміз. Сондықтан бұл саланың жұмысына құрылымдық өзгерістер енгізу керек, – дейді.

        Негізінен, «Қазақстан темір жолы» ұлттық компаниясына құрылымдық өзгерістер енгізу керектігі соңғы кездері жиі қозғалып жүр. Бұл ретте аталмыш  саладағы заңсыздықтарды ескерген есеп комитетінің өкілдері  былтыр үкіметке жалпыұлттық мақсаттарды ескере отырып, ұлттық компанияның даму стратегиясын қайта қарауды ұсынған болатын. Бірақ Мамин үкіметі әзірге бұл ұсыныстарды ескере қойған жоқ. Соған қарағанда кезінде «Қазақстан темір жолы» ұлттық компаниясын 2008-16 жылдары тұп-тура сегіз жыл басқарған Асқар Мамин қазіргі теміржол саласының  аяқ алысына көңілі толатын сияқты. Бірақ бұл ретте сала мамандарының «ҚТЖ жемқорлардың жемсауына айналған компания болып барады, ол жақсы нышан емес, қарызға бату, қаражатты сауатсыз жұмсау кез келген саланы құрдымға батыратын әрекет» деген пікірлерін ескермеске тағы болмайды. 8 жыл бойы өзі басқарған компаниясы туралы депутаттық сауалға премьер мырза не деп жауап берер екен...