«Мойнындағы қарыздан қой да өледі». ҚТЖ басшылығы осыны қашан түсінеді?

Компания өкілдерінің мәлімдеуінше, бұл қадам ҚТЖ-ның 2050 жылға дейін жалғасатын ірі қарыз алу бағдарламасы аясында жүзеге асырылған. Арнайы бағдарлама бойынша қарыз алудың жалпы көлемі 2,246 трлн теңгеге (шамамен 4,6 млрд доллар) дейін жетеді. 

Талап таудай, бірақ...

Еске салсақ, «Қазақстан темір жолы» компаниясының 2050 жылға дейінгі қарыз алу бағдарламасы (облигациялық бағдарлама) 2023 жылдың соңында қабылданған. Арнайы бағдарлама даярлап, сол бойынша қарыз алудағы мақсат – компанияның ұзақ мерзімді даму стратегиясын жүзеге асыру, инфрақұрылымды жаңарту, жаңа теміржолдар салу, жылжымалы құрамды (пойыз, вагондарды) жаңарту. ҚТЖ осылайша қарызданып қауғаланса да, инфрақұрылымды жаңғыртуды көксейді. Инвесторлардан тартылған кейбір қаражаттарды қайтару мерзімі 2028 жылға дейін болса, ал жалпы бағдарламаның ауқымы 2050 жылға дейін жоспарланған.

Қолда бар деректерге жүгінсек, ҚТЖ транзиттік әлеуетін 2030 жылға қарай 296 млн тоннаға дейін арттыруды көздейді. Тағы да сол 2030-ға дейін 5 000 шақырым қолданыстағы жолды жаңартпақ. 2029 жылға қарай компания 456 жаңа локомотив және 7 000-нан астам жаңа жүк вагондарын сатып алуды жоспарлап отыр. 2026 жылға қарай теміржол саласында жаңа тарифтік саясат тұжырымдамасын қабылдау да бар. Компания тіпті жаңа цифрлық жүйесін енгізіп, тасымалдау процесін автоматтандыруды мақсат етеді. Экологиялық таза технологияларды пайдаланып, теміржолдарды электрлендіру бағытын да ұстанғысы келіп отыр.

Әрине, мұндай жоспарларға сенгің-ақ келеді. Алайда осы уақытқа дейін қыруар қаражат бөлінсе де, бұл саланың бабы келісіп, бағы жанбады. 2022 жылы президент Қасым-Жомарт Тоқаев үкіметке ҚТЖ-ны толық жаңғыртуды тапсырды.

Қарызды қарызбен жабу

Негізінде, ҚТЖ – қарызы көп компаниялардың бірі. Тапқан табысынан қарызы көп бұл компанияның қаржылық саясаты 2024 жылы да біраз талқыға түсті. Сол жылы бас аудитор Әлихан Смайылов компанияның қауіпті «қызыл сызық» деңгейінде тұрғанын, қаржылық ахуалы мәз емес екенін, тіпті дефолт алдында екенін айтқан. ҚТЖ-ның қарызды қарызбен жауып жүргені 2024 жылы белгілі болды. Мәселен, 2024 жылдың қорытындысы бойынша ұлттық компания 553 млрд теңге қарыз алып, оның 338 млрд теңгесін басқа қарызды жабуға жұмсаған. ҚТЖ-ның осы әрекетін бір банктен несие алып, сол несиемен келесі несиесін жауып жүрген дәрменсіз қарапайым халықтың әрекетіне теңегендер де болды.

Қазір «Қазақстан темір жолы» компаниясының қарызы 3,65 трлн теңгеге жеткен. Оның 2,08 трлн теңгесі – ұзақ мерзімді қарыздар. 2024 жылы аудиторлар соңғы төрт жылда теміржол саласын дамытуға 2 трлн теңге жұмсалғанын, оның 332 млрд теңгесі бюджеттің қаражаты екенін, қомақты қаражат бөлінсе де ҚТЖ-ның қарыздан көз ашпай отырғанын мәлімдеді. Белгілі болғандай, ұлттық компанияны мемлекет иелігінен шығару дұрыс ойластырылмаған және тиімсіз басқарып, жауырды жаба тоқу салдарынан осындай жағдайға тап болған. ҚТЖ-дағы теміржол желілері, локомативтер, вагондардың әбден тозығы жеткен, бұл компанияға қатысты пилоттық жобалар күткен нәтиже бермеген.

Сауранбаевтың саясаты мен Алдыбергеновтің жоспары

Аудиторлар осылай деп дабыл қаққанмен, сол кездегі ҚТЖ-ның басқарма төрағасы болған қазір көлік министрі болып отырған Нұрлан Сауранбаев еш саспады. Ол компанияны басқарып тұрған өз кезеңінде ҚТЖ-ны қарыздан құтқарудың біршама тәсілін ұсынды. Ондағы бірінші тәсіл – жол жүру тарифін өсіру. Бұл тәсілді ҚТЖ биыл қатты ұстанатын сыңайы бар. Себебі компания биыл жаңа тариф саясатына өтуді көздеп отыр. Тарифті өсіру арқылы одан түскен ақшаны қарызды қайтаруға, теміржол құрылысын салуға жұмсамақ. Екінші тәсіл – мемлекет тарифтерді төмен ұстағысы келсе, компанияны өзі субсидиялауы керек, болмаса тарифтерді көтеруі керек. Сауранбаевтың тарифтерді өсіру реформасын 2025 жылы компанияға жаңа басқарма төрағасы болып тағайындалған Талғат Алдыбергенов те қолдайды. Қазір Алдыбергенов жүк айналымын арттыру және саланың қаржылық тұрақтылығын қамтамасыз ету үшін тарифтік саясатты жетілдіру жайын жиі айтып жүр.

Алайда саясаттанушы және әлемдік экономикалық бақылаушы Әсем Қасымханова экс-төраға мен қазіргі төрағаның саясаты мен жоспарын қисынды деп санауға болмайтынын айтады. Маманның ойынша, ҚТЖ-ны басқарушылар тарифтерді көтеретін болса, халықтың қалтасына салмақ түседі. Онсызда қымбатшылықтан запы болған елде инфляция одан әрі шарықтайды. Теміржол тарифтері мен транзиттік тарифтердің бағасы өсетін болса, барлық салада қымбатшылық орнайды.

«Сауранбаев ҚТЖ-ны басқарып тұрған кезде Ресейде тарифтер бізден 3 есе жоғары, Өзбекстанда тариф 17 есе жоғары деген уәж айтатын. Өз басым, мұндай пікірлермен келіспеймін. Деректерге есептеп шағатын болсақ, соңғы 10 жылда транзиттік тасымал құны 100 есеге қымбаттапты. Сол тәрізді жолаушылар тасымал құны да 10 жылда 100 есеге қымбаттаған. Алайда бұдан жетілген, дамыған теміржол саласы жоқ. Негізінде қымбат тариф экономиканы өсіретін жол емес. Бұл – тек жекелеген монополистерді ғана байытатын қадам. Сондықтан тарифтерді өсіру арқылы белгілі бір салада жаңғыру, жаңару, даму болады деп айта алмаймын», – дейді саясаттанушы және экономикалық бақылаушы Әсем Қасымханова.

Қарызы көп, сыйақысы жоғары

Ал экономист-сарапшы Тоғжан Шаяхметованың пайымдауынша, ҚТЖ қарызды қарызбен жауып жүрсе де, қарызы көп болса да, басшылары сыйақы алудан жаңылмайды.

«Соңғы 10 жылда компанияның қарызы 212,7 пайызға артса да, басшыларының жыл сайынғы алатын қомақты сыйақысы көбірек көрініп қалып жатыр. Мысалы, 2023 жылы ҚТЖ 8 адамнан тұратын басқарма және директорлар кеңесінің мүшелеріне 790 млн теңге сыйақы бөлген. 2024 жылдың қорытындысы бойынша ҚТЖ басқармасы мен директорлар кеңесінің 18 мүшесі жалпы жиынтығы 816 млн теңге сыйақы алды. Бұл көрсеткіш бойынша бір топ-менеджердің орташа айлық табысы шамамен 3,8 млн теңге болған. 2025 жылы қанша сыйақы алғаны әлі жария болған жоқ. Негізінде, сыйақыны мақтаулы жұмыс істегені үшін алуы керек қой. Қарызданып отырса да, сыйақы ала беретін ұлттық компаниялардың саясатын өз басым бекер мал шашуға теңеймін», – дейді экономист-сарапшы.

Бұдан бөлек, соңғы бес жылда ҚТЖ-ның лауазымды тұлғалары мен ведомство басшыларына қатысты 136-дан астам қылмыстық іс қозғалып, 52 адам сотталғанын да айтпасқа болмайды. Кейбір деректер ҚТЖ төңірегіндегі жемқорлықтың жылдық айналымы 200 млн долларға жеткенін көрсетеді.

ҚТЖ-ға көмек көп

Еске салсақ, 2025 жылы ҚТЖ-ны басқарған Нұрлан Сауранбаев көлік министрі болып тағайындалғанда журналистер оған ҚТЖ-ның қарызы туралы айта келе: «Компанияны дефолт жағдайынан шығарып келіп, министр болып отырсыз ба?», – деген сауал қойған. Сауранбаев бұл сауалға да еш саспады. Оның сөзінше, «ҚТЖ бүкіл салаға көмектесіп жатыр». Тіпті журналистерден «ҚТЖ – шығынды компания» деген түсініктен арылуды сұрады.

Ал қаржыгер Арман Мусиннің сөзіне сүйенсек, керісінше, ҚТЖ-ға барлығы көмектесіп жатыр. Тіпті БЖЗҚ-дан да қаражат бөлінді. Мәселен, үкімет 2024 жылы теміржол вагондарын жаңартуға зейнетақы қорынан да қарыз алған. Қазір сол зейнетақы қорының 184 млрд теңгесіне алынды деген вагондар Ресейден әкелінді. Бұдан соң «Бәйтерек» холдингінің қатысуымен 2024-2025 жылдары холдингтің еншілес ұйымы – «Қазақстанның Даму Банкі» (ҚДБ) – ҚТЖ-ның ірі инвестициялық жобаларын, соның ішінде магистральдық желілерді жаңғырту мен жаңа локомотивтер сатып алуды қаржыландыру үшін ресурстар бөлді. 2025 жылы «Бәйтерек» холдингі экономиканың нақты секторы мен ірі инфрақұрылымдық жобаларға рекордтық 8 трлн теңге бағыттауды жоспарлаған. Соның бір бөлігі ҚТЖ жобаларына тиесілі. Бұл қаражат негізінен Достық – Мойынты, Бақты – Аягөз және Алматы айналма жолы сияқты стратегиялық маңызды теміржол желілерін салуға және ескірген техниканы жаңартуға жұмсалмақ. «Самұрық-Қазына» ұлттық әл-ауқат қоры да ҚТЖ-ның жалғыз акционері ретінде компанияны қаржыландырудың бірнеше тетігін ұсынған. 2024 жылдың соңында «Самұрық-Қазына» ҚТЖ-ның қаржылық жағдайын тұрақтандыру және инвестициялық жобаларын қолдау үшін компанияның миллиардтаған жай акцияларын сатып алу туралы шешім қабылдады. Сондай-ақ қордың 2024-2025 жылдардағы есебіне сәйкес, ҚТЖ тобымен жасалған келісімшарттар көлемі 1,1 трлн теңгеден асты. Қарызды өтеуге көмек ретінде ҚТЖ-ның 2,9 трлн теңгеге жуық қарызын басқару үшін «Самұрық-Қазына» компанияға табысының бір бөлігін дивиденд ретінде мемлекетке төлемей, ішкі дамуға жұмсауға рұқсат берген.

Не істеу керек?

Қарап отырсақ, ҚТЖ-ға жан-жақты қаржылық қолдау бар. Ал енді әрі қарай компанияның қарыз алмай, мемлекетке нақты-нақты пайда әкелуі үшін не істеуі керек? Ол үшін, әрине, әуелі «қарыздың қайғы екенін» компанияны басқарып отырғанда жете түсінуі қажет. Бұдан соң саладағы жемқорлықты тыйған абзал. Қаржыгер Арман Мусиннің пікіріне сүйенсек, 2021 жылы ҚТЖ-ның бір вагонды 400 млн теңгеге сатып алғаны жайлы деректер тараған. 2020 жылы да бұл салада вагондар сатып алуға қатысты талай былықтың беті ашылған.

«Сондықтан ҚТЖ-ны қарыздан шығарып, жұмысын жүйелеу үшін «Қазақстан темір жолының» ықпалын азайтып, басқарма құзыретін көлік министрлігінің қарамағына беру керек. Қазір ҚТЖ АҚ-ның меншігінде барлығы 170-тен астам тиеу-түсіру тұйықтары бар, ал мұндай тиеу-түсіру орындарының жекеменшіктегі саны 3 500-ден асады. Олардың жұмысын бақылау мүмкін емес. Ондағы тарифтердің бақылаусыздығы теміржол жүгінің айтарлықтай қымбаттауына әкеп соқтырды. Сол тәрізді жолаушылар тасымалына қатысты билет сататын ЖШС-ларды ҚТЖ қарамағына алғаны жөн. Ал ҚТЖ-ның өзін «Самұрық-Қазынаның» құрамынан шығарып, көлік министрлігінің бақылауына берген жөн. Олай етпесек, бұл компанияның жұмысын бақылау мүмкін емес. Бәрібір де мемлекеттің ықпалы керек. Мемлекеттік бақылау болмағаннан кейін медицина саласындағы МӘМС-ті де қаржы министрлігінің қарамағына берді. Сондықтан ҚТЖ-ға да мемлекеттік бақылауды күшейту керек. Жыл сайын қыруар қарыз алып, 2050 жылға дейін қарыз алу бағдарламасымен жұмыс істеуді өз басым дұрыс санамаймын. Кез келген ұлттық компания «қарыз – қайғы, берешек – сор» екенін мықтап есте ұстағаны жөн. Сол кезде ғана ұлттық компаниялар экономиканың локомативіне айналады», – деп ой түйіндеді қаржыгер Арман Мусин.

Қарлығаш ЗАРЫҚҚАНҚЫЗЫ