Сауранбаев ҚТЖ-ның қарызынан да, тозығынан да қорықпайды

 Ол өзі басшы болып тұрған тұсында компанияға шаң жуытпайтын. Теміржол құрылысына модернизация жүргізілетінін, тұтас компанияны трансформациялап жатқанын, ҚТЖ-ның табыс әкелетін компанияға айналатынын жиі айтатын.

Министрдің сөзіне сүйенсек, елдегі теміржолдың жалпы пайдалану ұзындығы 16 мың шақырым. Ал оның жартысынан астамының тозуы пойыздардың қозғалысына ғана әсер етіп қоймайды, қауіпсіздік жағдайына да кері ықпал етеді. Тозығы жеткен теміржол жолаушылар тасымалынан бөлек, транзиттік тасымалға да бөгет болады. Елдегі транзиттік тасымалдың негізгі түрі теміржол болып отырғандықтан, бұл саладағы азып-тозудың 57 пайызға жетуі жақсы көрсеткіш емес.

Соңғы екі жылда теміржол саласындағы реформалардың сауатсыз жүргізіліп жатқаны, ҚТЖ-дағы сыбайлас жемқорлық, ұлттық компанияның рекордтық қарызы туралы үкіметте де, мәжілісте де айтылады да жатады. ҚТЖ-ны сынаған депутаттар ондағы вагондардың 60 пайызының тозып тұрғанын, кестеден көп кешігетінін, кондиционердің жоқтығын, антисанитарлық жағдайға шағымданатын қазақстандықтардың көп екенін айтып жүр. Бірақ бұдан оңалып кеткен ештеңе жоқ, керісінше, кері кетіп бара жатқан сияқты. 2023 жылы елдегі пойыздар барлығы 412 сағатқа кешігіп, рекорд орнатты. Бұл көрсеткіш 2021–2022 жылдармен салыстырғанда бес есе көп болып шықты.

2024 жылы ҚТЖ-ның батпандай қарызы басқадан бұрын Жоғары аудит палатасының өзін шошытты. Палата төрағасы Әлихан Смайылов былтыр қарызға батып, «қызыл сызыққа» енген компания жайында «қарызы 3 триллион теңгеге жуықтаған ҚТЖ дефолт болудың алдында тұр» деген. Әйтсе де, компанияға басшы болған Сауранбаев саспады. Ол мәжіліске өзінің орынбасары Қанат Әлмағамбетовті жіберіп, жұмыстың ойдағыдай істеліп жатқанын, жаңадан локомотивтер мен жүк вагондары сатып алынғанын, ол қарыздардың 2 трлн теңгесі соған жұмсалғанын, ал 0,9 трлн теңге теміржол салуға бөлінгенін айтты. Депутаттар Сауранбаевтың мәжіліске келмейтінін, оған қоятын сұрақтары көп екенін айтып, оны орталарына әрең алдырған сәті де болды.

Сөйткен Сауранбаев биыл көлік министрі болып тағайындалды. Енді ол елдегі теміржолдардың тозып кеткенін үкіметте айта бастады. Министр осы мәселелерді шешу үшін 2029 жылға дейін 5 мың шақырым жаңа жол салынып, 11 мың шақырым жол жөнделетініне сендіргісі келеді.

Көп қарыз мол сыйақыға кедергі емес

Деректерге жүгінсек, соңғы 10 жылда компанияның қарызы 212,7 пайызға артыпты. Өткенде журналистер көлік министрі Сауранбаевқа ҚТЖ-ның қарызы туралы айтып, «компанияны дефолт жағдайынан шығарып келіп, министр болып отырсыз ба» деп сұраған. Сауранбаев бұл сауалға да саспады. Оның сөзінше, «ҚТЖ бүкіл салаға көмектесіп жатыр». Дефолт деген әңгіме жоқ. Керісінше, ҚТЖ-ның жағдайы жақсарып келеді. Келесі жылы ІРО (компанияның акцияларын көпшілікке сату) болатынын айтады және инвесторлардың компания акциясын жоғары бағалайтынына сенімді. Тіпті журналистерден «ҚТЖ – шығынды компания» деген түсініктен арылуды сұрады.

Алайда жұрттың көзіне аталмыш компанияның жұмысының оң нәтижесінен гөрі басшыларының жыл сайынғы алатын қомақты сыйақысы көбірек көрініп қалып жатыр. Қарызы бастан асып жатса да 2023 жылы ҚТЖ 8 адамнан тұратын басқарма және директорлар кеңесінің мүшелеріне 790 млн теңге сыйақы бөлген. Енді басшылық жаңарғанда бұл шығындар қысқара ма?! Осы жөнінде БАҚ өкілдері ҚТЖ-ның су жаңа басшысы Талғат Алдыбергеновтен де сұраған. Алдыбергенов те еш саспастан, қазір қарыздары 3 трлн 200 млн теңге екенін, ол қарызды жабуға компанияның табысы жететінін, банк алдындағы міндеттемелерін уақытында орындап отырғандарын, 2024–2025 жылға қанша сыйақы бөлінгені туралы ақпараттың әлі шықпағанын айтты. Су жаңа төраға «сыйақыны қысқартамыз» дегенді кесіп айтпады. «Сыйақы тағайындауды директорлар кеңесі шешеді» деп жақауратты.

Бұдан бөлек, соңғы бес жылда ҚТЖ-ның лауазымды тұлғалары мен ведомство басшыларына қатысты 136-дан астам қылмыстық іс қозғалып, 52 адам сотталғанын да айтпасқа болмайды. Кейбір деректер ҚТЖ төңірегіндегі жемқорлықтың жылдық айналымы 200 млн долларға жеткенін көрсетеді.

Саладағы осындай келеңсіздіктерге қарамастан, үкімет ҚТЖ-ны «ең ірі ұлттық логистика» компаниясына айналдыру туралы жоспар құрудан тартынып көрген емес. Осы мақсатқа жету үшін компанияға үкімет шұғыл қаражат бөлген кездер де болды. Мәселен, 2023 жылы үкімет пен ҚТЖ-ның «шұғыл шаралар» қолдануының арқасында локомотивтердің күрт жетіспей қалу тауқыметінің алдын алыппыз. Үкімет қаржы беріп, ҚТЖ оған 119 локомотив сатып алған. Былтыр 194 локомотив алынса, 2025 жылы 245 локомотив сатып алу жоспарланған. Үкімет былтыр теміржол вагондарын жаңартуға БЖЗҚ-дан да қарыз алды. Қазір сол зейнетақы қорының 184 млрд теңгесіне алынатын вагондар Ресейден әкеліне бастаған.

Еріншек, бекер мал шашпақ...

«Жас Алаштың» тұрақты спикері экономика ғылымының докторы, профессор Бейсенбек Зиябеков былай дейді:

«БЖЗҚ қаражаты ҚТЖ-ға берілді. Ол қаражатқа Ресейден вагон сатып алу ақылға сыймайды. Дамыған елдерде мұндайға жол берілмейді. Мемлекеттен берілген қаражат сол мемлекеттің ішінде қалуы керек. Сыртқа шықпағаны, өзгенің саудасын жүргізбегені абзал. Еуропада бюджеттен субсидия берілсе, олар оны тек отандық өндірісті дамытуға жұмсайды. Ал бізде бюджеттен, Ұлттық қордан, БЖЗҚ-дан берілген қаражат шетел асқыш. Бізде үкіметтің банктерге мемлекеттік жобаларды қолдауға берген қаражаты да өзін-өзі ақтамайды. Банктер ол қаражатты кәсіпкерлерге жоғары пайызбен ғана беріп отыр. Банк пен өндіріс арасында байланыс жоқ. Мысалы, Жапонияда танк шығаратын зауытпен байланыс орнатып, сол жобаны қаржыландыратын банктер бар. Бізде мұндай алға басу жоқ қой. Жаңағы Ресейден вагондарды тасығанша неге соның бөлшектерін ғана Ресейден әкеліп, оны өзімізде құрастырмасқа?! Осы арқылы отандық өндірісті жолға қоюға болады ғой.

ҚТЖ қазір тарифтерді өсіру арқылы ғана күн көріп отыр. Теміржол салуға, локомотив сатып алуға өзінің қауқары жоқ болған соң үкіметке алақан жаяды. Көлік министрлігі теміржол саламыз, жаңғыртамыз деп бюджеттен қаражат бөлгізеді. Ал ол қаражаттардың нақты бақылауы жоқ. Егер нақты қатаң қадағалау болғанда теміржол саласы шығынға жұмыс істейтін сала атанбас еді. Ұғынғанға теміржол тұтас экономиканың күретамыры. Экспорт та, импорт та теміржол арқылы саудаланады. Жолаушылар тасымалынан бөлек транзиттік тасымал жетілуі керек. Содан мемлекет пайда көруі керек. Тұтас қазынаға пайда әкелуі тиіс саланың 3 трлн теңгеден астам қарызбен отыруы қауіпті тенденция».

Маманның пікірін ескеріп, біраз деректерді ақтарып көрдік. Байқағанымыздай, Еуропаның теміржол нарығында жүрген Alstom, Stadler, Siemens Mobility, Talgo және CAF компаниялары отандық банктерден алған қаражатын тек отандық өндіріске жұмсауға күш салады екен. Ал теміржол саласынан тек қана пайда көріп отырған шетелдік компаниялардың табысын айтсақ, Францияның ұлттық теміржол операторы — SNCF. 2024 жылы оның табысы 30 млрд доллар шамасында болған. Осы саладағы Deutsche Bahn (Германия) компаниясының табысы 227 млн доллар, Ferrovie dello Stato Italiane (Италия) ұлттық теміржол холдингінің таза табысы 100 млн доллар болған. Еуропадағы ірі жеке теміржол жүк тасымалы операторы Lineas (Бельгия) компаниясының табысы 300 млн доллар шамасында болған. Біздің теңгемізге шаққанда шетелдік теміржол компаниялары жылына ең аз дегенде 16 трлн теңге, ал ең көбі 162 трлн теңге пайда табады екен.

Әрине, бізді дамыған Еуропа елдерімен салыстыруға келмейді десек те, 2017 жылы Асқар Мамин үкімет басшысының бірінші орынбасары болып тұрған тұста Қазақстанның теміржол сапасы жөнінен алдыңғы 30 елдің қатарына енетіні жайлы көп айтылатын. 2008–2016 жылдары ҚТЖ-ны Маминнің өзі де басқарды. Ал қазір ҚТЖ 3 трлн 200 млн қарызын тарифтерді өсіру арқылы ғана жапқысы келеді. ҚТЖ-ға қарайтын компаниялар 2023 жылдан бері жүк тасымалының тарифтерін 30 пайыздан асыра қымбаттатып жіберген. Биыл да ҚТЖ магистралдық теміржол желісі қызметтерінің тарифін 5 пайызға өсірді. Бұған қоса «ҚТЖ-жүк тасымалы» ЖШС локомотивтік тарту қызметтері тарифін 35 пайызға көбейтуге өтінім жолдапты. 2023 жылдың өзінде жүктерді тасымалдауға арналған теміржол тарифтері үш мәрте көтерілген.

Идеясы сарқылған Сауранбаевтың бір дәмесі

Экономист Дәурен Арын тарифтердің бұлай шарықтауы отандық экспортқа қауіп төндіреді дейді.

«ҚТЖ қазір қарызын жабу үшін тарифті арттыру жолын ұстануда. Бұл жерде тариф шегін қолдану тәртібі нақты айқындалмаған. ҚТЖ максималды тариф индексін өз қалауы бойынша қойып, әртүрлі коэффициент қоюы мүмкін. Бұл экспорт үшін үлкен кедергі. Мысалы, майлы дақыл өндірушілерді алайықшы, олар үшін Қазақстан нарығы шектеулі. Сондықтан олар өнімдерін экспортқа бағыттайды. Олар көбіне Ресеймен бәсекелеседі. Тарифтердің ұлғаюына байланысты экспорттық бағытта жүктерді тасымалдау құны көтерілсе, экспорттаушылардың да шығыны өседі. Олар шығынға жұмыс істегісі келмесе, жай ғана нарықтан ысырыла салады. Мұндайда Қазақстандағы қайта өңдеу саласында жүрген кәсіпорындар үлкен шығынға ұшырайды».

Бұған дейін мамандар ҚТЖ-ның қарызы туралы айтқанда компания өз тарифтерін үш есе қымбаттатқан жағдайда ғана қарызын жаба алатынын айтқан. Еске салсақ, былтыр ҚТЖ-ны басқарып тұрған тұсында тарифті өсіру арқылы қарызды жабу идеясын осы Сауранбаев ұсынған. Ол ұсынған бірінші жол – жолаушылар тарифтерін өсіру. Екіншісі – қарызды капитализациялау есебінен қайтару. Бұл ұсыныс бойынша тарифтерді төмен ұстағысы келсе, компанияны мемлекет өзі субсидиялауы керек, болмаса тарифті көтеруге рұқсат берсін. Үшіншісі – транзит көлемін арттыру. Транзит тарифі соңғы 10 жылда онсыз да 100 есе өскен, ҚТЖ-ны аман сақтап тұрған да осы. Ал оның зияны туралы жоғарыда спикеріміз айтты.

Сауранбаев министр болған кезінде де ҚТЖ-ны «өркендетудің» басқа жолын ұсына алмайтын сияқты. Оның ендігі бар үміті Достық-Мойынты теміржол желісі болып отыр. Желі салынып бітіп, ҚТЖ өз инвестициясын қайтарған кезде, компания экономикаға 4 трлн теңге әкеп тұрады деп дәмеленіп жүр.

Қарлығаш ЗАРЫҚҚАНҚЫЗЫ