Смайыловтың түстен кейінгі ақылы ҚТЖ-ға көмектеспейді

Сол-ақ екен, ҚТЖ-ны «ең ірі ұлттық көлік логистика» компаниясына айналдыру жөнінде жоспарлар құрыла бастады. Бұл жөнінде еліміздің көлік министрі Марат Қарабаев үкіметте түрлі-түрлі реформаларды ортаға салды. Сол тұста үкімет басшысы болған Әлихан Смайылов та «Қазақстан темір жолының» бойына қан жүгіртіп, компанияның болмысын жаңарту жөнінде көптеген жиын мен кеңес өткізді. Сөйтіп, ҚТЖ-ның келешегін кемел ету жөніндегі әдемі уәделерге сене бастағанбыз...

Алайда биылғы ақпан айында премьерліктен кетіп, артынша Жоғары аудиторлық палата төрағасы болып тағайындалған Әлихан Смайылов күні кеше ҚТЖ-ның күнін әрең көріп отырғанын, тіпті болашақта компанияның дефолтқа ұшырауы мүмкін екенін айтты. Смайыловтың сөзінше, ұлттық компанияның бүгінгі қарызы 3 трлн теңгеге жуықтаған. Палата төрағасы соңғы 4 жылда теміржол саласын дамытуға шамамен 2 трлн теңге бөлінгенін, оның ішінде бюджет қаражаты есебінен 332 млрд теңге жұмсалғанын айтып отыр. Бірақ осыншама қыруар қаржы бөлінсе де жүктер мен жолаушыларды тасымалдауда сапалы қызметке қол жеткізе алмаппыз. Елдегі теміржол желілері, локомативтер, вагондардың әбден тозығы жеткен. 2020-2023 жылдары магистральдық, стационарлық және кірме жолдарда қозғалыс қауіпсіздігін 4 мыңнан астам бұзу фактісі тіркелген. Тек 2023 жылы ғана жолаушылар пойыздарының кешігуі 412 сағат болған. Бұл 2022 жылмен салыстырғанда 5 есе көп.

Әлихан Смайыловтың дерегінше, кезінде өзін-өзі қамтамасыз еткен компания тиімсіз және консервативті басқару, мемлекет иелігінен дұрыс ойластырылмай шығару салдарынан бүгінде күнін әрең көріп отыр. Табысы жоғары барлық қызмет жекеменшік компанияларға берілген. ҚТЖ айналасындағы артық делдалдарға ыңғайлы жағдай жасалып, сатып алынатын тауарлар мен көрсетілетін қызметтердің құны 80 млрд теңгеге көтерілген.

Бұдан бөлек, жеке тасымалдаушыларды магистральдық теміржол желісіне қосуы тиіс пилоттық жоба да күткен нәтиже бермеген. Бұл жоба, керісінше, ҚТЖ табысының айтарлықтай азаюына әкеліп соқтырған. 2020-2023 жылдары ҚТЖ жүк айналымының 73 пайызын өзіндік құнынан төмен тарифтермен тасымалданған. Мұндай тарифтер бойынша шығындар – 907 млрд теңге. Оның жартысынан астамы – экспорт. Бұл ретте экспортқа арналған реттелетін тарифтердің деңгейі республика ішінде әлеуметтік маңызы бар азық-түлік тауарларын тасымалдау тарифтерінен төмен.

«ҚТЖ-ның барлық шығыны негізінен транзиттік табыс есебінен жабылады. Бұл экономикалық жағынан қисынсыз. Бірде-бір кәсіпкер өз қызметін қайырымдылық принципі бойынша жүзеге асыруға мүдделі емес. Бұл банкроттыққа апаратын төте жол», – дейді Ә.Смайылов.

Сөйтіп, бүгінде ҚТЖ өз міндеттемелерін толық төлеуге қабілеті жоқ және кредиттік тәуекелдің «қызыл» аймағында тұр. Компанияның борышы 2024 жылдың басында 2,9 трлн теңге болды және ол әлі де өсіп жатыр. Жалпы борыштың 45 пайызы немесе 1,3 трлн теңгесі бұрын алынған борыштық міндеттемелер.

Осындай деректерді алға тартқан экс-премьер активтердің жай-күйінің нашарлауы, борыштардың өсуі, олардың уақытылы қайтарылмауы және басқарудағы түбегейлі өзгерістердің болмауы «ҚТЖ-ны дефолтқа ұшыратуы мүмкін» деп бір-ақ тоқтады.

Смайыловтың көктен түскендей сөйлеуі көптің шамына тиіп кетті. «Осы мәселелерді үкімет басшысы болып тұрған кезде неге ашып айтпаған, неге жөнге салмаған» деп жатыр. Депутат Ерлан Сайыров мәжілісте нақ осы сауалды оның өзіне де қойды. «Шындықты айту керек, бұл жағдай сіз премьер-министр болып тұрғанда ушығып кетті. Сондықтан сізге сыпайы сұрақ қояйын: сол кезде осы мәселемен неге айналыспадыңыздар?» – деді ол.

Әрине, бұған қатысты Смайылов аталған мәселелерді бірнеше рет көтеріп, тиісті салалық министрлікке де, ҚТЖ-ға да тиісті тапсырмаларды бергенін, жұмысты талап еткенін, бірақ қабылданып жатқан шаралар толық көлемде жүрмей, тиімсіз болып жатқанын, сондықтан бұл мәселені тағы көтеруге мәжбүр екенін айтып, ақталды.

Қарыз әлі өседі

Сарапшылардың айтуынша, ҚТЖ мәселесінің тамыры тереңде. Ондағы тарқамайтын түйіндер компанияны Асқар Мамин басқарған тұста тіптен қоюлана түскен. Сол кезеңдерде ҚТЖ экс-президент Назарбаевтың кіші қызы Әлия Назарбаеваға тиесілі «Инстант Пейментс» ЖШС-мен арнайы келісімшартқа отырған. Келісімшарт негізінде ҚТЖ елдегі сатылған әр билет, әр тасымал үшін Назарбаеваның аталған серіктестігіне комиссия төлеп келген. 2008-2016 жылдары компанияны тұп-тура сегіз жыл басқарған Асқар Мамин хақында кейіннен: «Мамин және Назарбаев әулетінің заңсыз әрекеті салдарынан ҚТЖ 2 трлн теңгеге қарызға кірді» деген ақпарат тарады. Бірақ мұндай деректерге пысқырған Мамин жоқ. Кейіннен ол үкімет басшысы болып тұрған кезде де ҚТЖ-ға құрылымдық өзгерістер енгізу жайында ұсыныстарды елеп-ескермеді. «ҚТЖ жемқорлардың ұясына айналды, қаражатты сауатсыз басқару кез келген саланы құрдымға батыратын әрекет» деген пікірлерге де қыңқ демеді. Сол «мамыражай» күйінше Асқар Мамин премьерліктен кетті, орнына Әлихан Смайылов келді. Енді, міне, Бектенов үкіметіне де мұра болып қала берді.

«Қазақстан темір жолы» АҚ-ның ресми өкілі, компанияның басқарма төрағасының бірінші орынбасары Қанат Әлмағамбетов ұлттық компанияның қарызы болашақта одан әрі өсуі мүмкін екенін айтып отыр. Мәжілісте сөз алған ол қарыздың 2 трлн теңгесі локомотивтер, жолаушы және жүк вагондарын сатып алуға жұмсалған. Ал қалған 0,9 трлн теңге темір жол салуға бөлінді. Әлмағамбетовтің сөзінше, 2024 жылдың соңы мен 2025 жылдың басына қарай компанияның қарызы одан әрі өсіп, 3 трлн теңгеден асуы мүмкін.

Ал сала мамандары ҚТЖ-ның транзиттік-ұлттық-логистикалық компания болып қайта құрылуы сауатты жүргізілмей жатқанын айтады. Мамандардың ойынша, бізге қазір ҚТЖ-ны бірқатар шетелдік транзиттік-логистикалық корпорациялардың тәжірибесін негізге ала отырып қайта құру керек. Өкінішке қарай, бізде мұндай тәжірибелерді жетік білетін мамандар тапшы. Менеджерлік қабілетіміз төмен.

Бизнес аналитика және экономика саласын зерттеуші, сарапшы Жақсыбек Мұқышев былай дейді:

«ҚТЖ-ның қазіргі жағдайына қарап, мемлекеттен көмек алмайтын компания деп ойлап қаласың. Шындығында, ҚТЖ мемлекеттен үлкен қолдау көріп отыр. Нақ биыл ғана зейнетақы қорынан ҚТЖ-ға 184 млрд теңге бөлінді. Компания оған жолаушылар таситын 100 вагон сатып алмақ. Ең қызығы, бұл вагондар Ресейден сатып алынып жатыр. Ал мен мысалға келтіріп отырған Maersk, Evergreen, Deutsche Bahn AG шетелдік компаниялары мұндайға жол бермейді. Олар бюджеттен берілген субсидияны тек отандық өндірісті дамытуға жұмсайды. Кез келген шетелдік теміржол компаниялары өзінде тасымалданатын жүктің кем дегенде 56 пайызы отандық болуына қатты мән береді. Олар сөйтіп отандық экспорт, отандық өндіріс саласын қатты қолдайды. Ал бізде ҚТЖ, керісінше, отандық экспорттаушыларға қымбат тариф белгілейді. ҚТЖ-ға қарайтын компаниялар былтырдан бері жүк тасымалын 32 пайызға қымбаттатып жіберіпті. Бұдан экономика қалай дамиды?! ҚТЖ БЖЗҚ-дан алған миллиардтарды неге отандық өндіріске жұмсамайды?! Тым құрғанда бөлшегін Ресейден әкеліп, өзіміздің отандық зауыттарда вагон құрастыратындай дәрежеге неге жетпейміз?! Сонда қыруар қаражат өзімізде қалып, айналымда жүріп, экономиканың күш алуына ықпал етер еді ғой. Бізге қазіргі ҚТЖ-ны басқарып отырған әдісті өзгерту керек. Ұлттық қордан, БЖЗҚ-дан, бюджеттен бөлінген қаражаттар көрші елдің немесе шетелдің қазынасына барып құйылмауы тиіс. Ол қаражаттар елімізде қалып, өндіріске құйылуы қажет. ҚТЖ қазір тарифтерді өсіру арқылы ғана күнін көріп отыр. Тарифтерді өсіру арқылы ҚТЖ экономиканың локомативі бола алмайды. Транзит арқылы пайда табуға, шетелден терминалдар салуға, сол арқылы ол жаққа баратын экспорт көлемін ұлғайтуға күш салу керек. Нақ қазіргідей бағытпен біз дами алмаймыз».

Қарызды қарызбен жабу

Жалпы, ҚТЖ-ның қарызына қатысты деректерге жүгінсек, соңғы 10 жылда компанияның қарызы 212,7 пайызға артқан. Ең қиыны, қазірде аталмыш компания қарызды қарыз алу арқылы жабуды әдетке айналдырған. Қазір акционерлік қоғамның 2014-2023 жылдардағы валютамен алған қарызы бойынша баға айырмашылығынан келген залал 765 млрд теңгеге жеткен. Сонымен қатар 2018-2024 жылдары алынған кейбір қарыздың жылдық банктік ставкасы шамамен 17-18 пайыз болған.

«Компанияны сырттан келетін инвесторларға басқаруға бермеу керек. ҚТЖ арқылы табыс тауып отырған ықпалды топтар бар екенін білеміз. Олар да өз табыстарынан оңай айырылғысы келмейді. Ұлттық компания болғандықтан үкімет ҚТЖ-ның дефолт болуына жол бере қоймас. ҚТЖ-ны қолдауға енді Ұлттық қордан, БЖЗҚ-дан қомақты трансферттер тағы беріле бастайды. Абзалы, компания жұмысын мемлекет қатаң бақылауға алуы қажет. Олай етпесе, жыл сайын бұл компанияны жемқорлық дендеп, заңсыздық күшейіп барады. Мұны тоқтатпасақ, мемлекет қанша жерден демеуқаржы берсе де, оң нәтижеге жету қиын», – дейді Ж.Мұқышев.

Маман сөзінің жаны бар. Cоңғы бес жылда ҚТЖ-ның лауазымды тұлғалары мен ведомство басшыларына қатысты 136-дан астам қылмыстық іс қозғалып, 52 адам сотталған. Кейбір деректер ҚТЖ төңірегіндегі жемқорлықтың жылдық айналымы 200 млн долларға жеткен дейді.

Ал енді ҚТЖ-ның батпандай борышы жайлы мәселе айтыла бастағанда «компания өз тарифтерін үш есеге қымбаттатқан жағдайда ғана қарызын жаба алады» деген болжамдар айтыла бастады. Егер ҚТЖ қарыздан құтыламыз деп тарифтерін тағы өсірер болса, бірінші, жолаушылар билетінің құны өседі, екінші, сырттан немесе ел ішінен теміржол арқылы тасымалданатын жүк тасымалы құнының бағасы қымбаттайды. Ал ол жүкті қымбатқа тасымалдаған кәсіпкерлер саудаға шығаратын тауарының да бағасын қымбатата қоятыны даусыз. Сөйтіп, алпауыт компанияның қарызы тағы сол адал еңбек, маңдай термен табыс тауып жүрген қарашаның есебінен төленеді.

Қарлығаш ЗАРЫҚҚАНҚЫЗЫ