Табысынан қарызы көп ҚТЖ-ның ақша саясаты

Қазір «Қазақстан теміржолы» компаниясының қарызы 3,65 трлн теңгеге жеткен. Оның 2,08 трлн теңгесі ұзақ мерзімді қарыздар. Ал енді осы триллиондаған қарызды жабу үшін ҚТЖ биыл миллиардтаған қарыз алған. Әлбетте, қарызданған сайын компанияның жағдайы нашарлап барады.

Компанияның қаржылық ахуалы мәз емес, тіпті дефолт алдында тұрғанын биыл жазда Жоғары аудит палатасының төрағасы Әлихан Смайылов та айтқан. Бас аудитор соңғы төрт жылда теміржол саласын дамытуға 2 трлн теңге жұмсалғанын, оның 332 млрд теңгесі бюджеттің қаражаты екенін, қомақты қаражат бөлінсе де ҚТЖ-ның қарыздан көз ашпай отырғанын мәлімдеген. Смайыловтың сөзінше, ұлттық компанияны мемлекет иелігінен шығару дұрыс ойластырылмаған және тиімсіз басқарудың салдарынан осындай жағдайға душар болып отыр. ҚТЖ-дағы теміржол желілері, локомативтер, вагондардың әбден тозығы жеткен, бұл компанияға қатысты пилоттық жобалар күткен нәтиже бермеген.

Аудитор мұндай дабыл қаққалы алты ай өтті. Алайда өзгерген ештеңе жоқ, биыл компанияның жағдайы тіпті қиындай түскен. Мәселен, былтыр ҚТЖ 9 айда 130 млрд теңге табыс көрсе, биыл 9 айдағы тапқан табысы 50 млрд теңгеге азайып, 80 млрд теңге ғана табыс тапқан. Осылайша, ҚТЖ-ның деңгейі қауіпті «қызыл сызыққа» жеткен. ҚТЖ келер жылдың жартысына дейін 369 млрд теңге қарызын төлеуі керек. Ал қазіргі тапқан табысы 80 млрд теңге ғана. Ең қызығы, қарызға батып отырғанына қарамастан, компания әкімшілік шығындарын қысқартпайды. ҚТЖ-ның негізгі басқарушы құрамы 15 адамнан тұрады. Биылғы 9 айда оларға жалақыны қосқанда 584 миллион теңге сыйақы төленген.

Аталмыш компанияның бізге берген мәліметіне сүйенсек, 2024 жылдың тоғыз айында «Қазақстан теміржолы» расымен де 80,3 млрд теңге таза пайда тапқан. Бұл өткен жылдың сәйкес кезеңіндегі көрсеткіштен 38 пайызға төмен. Биылғы үшінші тоқсанда ҚТЖ бір жыл бұрынғы 21,2 миллиард теңгемен салыстырғанда 2,6 миллиард теңге ғана табыс тапқан. Жүк тасымалының кірісі тоғыз айда бір жыл бұрынғымен салыстырғанда 8 пайызға – 1,3 трлн теңгеге, жолаушылар тасымалдаудан – 5,3 пайызға, 82,4 млрд теңгеге дейін өскен. Жыл басынан бері ҚТЖ активтері 11,8 пайызға – 5,5 трлн теңгеге, капитал – 6,5 пайызға, 1,8 трлн теңгеге, қарыз міндеттемелері – 14 пайызға, 3,6 трлн теңгеге дейін өскен. Келер жылы компания бір жыл ішінде жаңа айтқан 369 миллиард теңге несиені өтеуі тиіс. Қазір ҚТЖ бұл несиелерді қайта қаржыландыру бойынша келіссөздер жүргізіп жатыр. Яғни төлем қабілеті жетпегендіктен уақытты созып, қарызын ұлғайта түседі. Бұдан бөлек, 2024 жылдың қарашасында «ҚТЖ-Жүк тасымалы» Ситибанктен швейцариялық франк эквивалентінде 593 млн доллар сомаға жолаушылар және жүк локомотивтерін сатып алуға несие алған. Бұл қарыз 2034 жылға дейін өтелуі керек.

ҚТЖ-ның басқарма төрағасы Нұрлан Сауранбаев компания қарызға батты деп аптықпайды. Оның ойынша, қарыздан құтылудың бірнеше тәсілі бар. Қазір Сауранбаев үкіметке барған сайын үш тәсілді ұсынып жүр. Бірінші жолы – жолаушылар тарифтерін өсіру. Сөйтіп тарифтен түскен ақшаны жаңа теміржол құрылысын салуға, қарызды қайтаруға жұмсау. Екіншісі, қарызды капитализациялау есебінен қайтаруға болады. Бұл ұсыныс бойынша мемлекет тарифтерді төмен ұстағысы келсе, компанияны мемлекет өзі субсидиялауы керек, болмаса тарифтерді көтеруі керек. Басқа жол жоқ. Сауранбаев қарызы артқан компанияның шығындарды транзит көлемінің артуы есебінен өтеп отырғанын да айтты. 10 жылда транзит тарифінің көлемі 100 есеге өскен. Осының есебінен компанияны қалыпты ұстауға мүмкіндік туған. Сондықтан төраға транзиттік тарифтерді көтеруді де жөн көреді.

Тарифтерді өсіру – реформа емес

Осылайша, ҚТЖ «жолаушылар тасымалы тарифі, субсидия және транзиттік тарифті өсіру саясатын ұстану арқылы 2028 жылы қызыл сызықтан шығып, жасыл аймаққа өтеміз» деп жоспарлайды. Ал сала мамандары мұндай бағытты ұстану арқылы ҚТЖ-ның да, ұлттық экономиканың да тасы өрге домалай қоймайтынын айтады. Бұған қатысты саясаттанушы және әлемдік экономикалық бақылаушы Әсем Қасымханова «Жас Алашқа» былай деп пікір білдірді:

«Сауранбаевтың бұл ұсынысын естідім. Оның ойынша, ҚТЖ тарифті қымбаттатын болса халық та, транзиттік тасымалдаушылар да ренжімеуі тиіс. Себебі Ресейде тарифтер бізден 3 есе жоғары, Өзбекстанда тариф 17 есе жоғары. Өз басым, мұндай пікірлермен келіспеймін. Тарифтерді өсіру –реформа емес. Бізде бірнеше жыл қатарынан тарифтерді өсірген кезіміз болды. Сауранбаев транзиттік тасымал құны соңғы 10 жылда 100 есеге қымбаттады деп отыр. Сол тәрізді жолаушылар тасымал құны да 10 жылда 100 есеге қымбаттады. Алайда бұдан жетілген, дамыған теміржол саласы жоқ. Қымбат тариф экономиканы өсіретін жол емес. Бұл тек жекелеген монополияны, осы саладан табыс тауып отырған делдал компанияларды қарық қылатын қадам. Бұл – бір.

Екіншіден, Тоқаев 2022 жылы үкіметке ҚТЖ-ны толықтай жаңғырту міндетін қойды. Содан бері тек қана магистральді теміржолдар желісін жөндеп, ұстап тұруға жыл сайын шамамен 154 миллиард теңге шығындалды. Бұдан бөлек, зейнетақы қорынан 184 млрд теңге алынып, 100 вагон сатып алынды. Ал бізде шығарылғанына 30 жыл болған 600 вагон бар екен. Қазір бар-жоғы 150 вагон ғана сатып алынған. Оның 100-і зейнетақы қорының ақшасына алынды. ҚТЖ-ға 2030 жылға дейін ескі вагондардан арылу талабы қойылды. Енді алдағы төрт жылда осы межені орындау үшін ҚТЖ тағы қай қорға қол салады?! Ұлттық қорға ма, әлде зейнетақы қорына ма?! Осының басын нақты ашып алу керек те, арнайы концепциясын жасау қажет. Негізінде аталмыш компанияға Ұлттық қордан да қаражат бөлінді. 2022 жылы Ұлттық банк Ұлттық қордың қаражатына Достық-Мойынты учаскесінің екінші жолын салу үшін ҚТЖ-ға 162 млрд теңге несие берді. 2023 жылы Ұлттық банк тағы да «Самұрық-Қазынаның» облигацияларын 173 млрд теңгеге сатып алды. Бұл қаржы да теміржол желісі құрылысына құйылды. Осыншама мемлекеттік қолдау бола тұра ҚТЖ қарызға батты. Мұның барлығы қаржыны тиімді басқару саясаты болмағаннан кейін болып отырған үрдіс.

Үшіншіден, тарифті өсіру арқылы әсіресе транзиттік тарифті өсіру арқылы біз экспорттаушыларға салмақ саламыз. Тасымал ақысын қымбат төлеу арқылы олар белгілі бір шығынға ұшырайды. Мысалы, отандық өндірушілер астықты сыртқа қымбатқа тасымалдаса, оны алушылар теміржолмен қымбатқа әкеліпсің, мен де қымбатқа сатып алайын деп қайырымдылық жасамайды. Сол тәрізді қарапайым халыққа да тарифті өсіру – салмақ. Жолаушылар тасымалы тарифі, транзиттік тарифтер өсетін болса, ел арасында тасымалданатын тауардың бағасы қоса қымбаттайды. Бұл ішкі нарықта өнім бағасының қымбаттауына жол береді. Сауранбаев мұндай ұсыныс айтардан бұрын осыны таразыға салуы керек», – дейді сарапшы Ә.Қасымханова.

Компания бақылаудан шығып кетті

Ал «Аналитик» талдау және сараптау орталығының қаржыгері Арман Мусин компания төрағасының «көрші Ресейде және Өзбекстанда тариф бізден бірнеше есе қымбат» деген пікірімен келіспейді. Маманның айтуынша, қазір бірқатар елдер, керісінше, транзиттік тасымалының бағасын арзандатып, тасымал тарифінің де бағасын түсіре бастаған.

«Қазір халықаралық сауда-саттық саласында теңіздік транспорт 80 пайызды құрайды. Панама, Либерия, Мальта және Греция мемлекеттерінің флоттары теңіз арқылы сауданы жақсы меңгерген. Норвегия, Жапония, Қытай, АҚШ және Ресей флоттары да теңіз арқылы жүк тасуды жолға қойып алды. Сол тәрізді Сингапур теңіз арқылы жыл сайын 325 млн тоннадан астам жүк тасымалдайды. Азия мен Еуропада ішінаралық жүк тасымалдау мақсатында өзен транспорты да жақсы дамып жатыр. Міне, осындай елдер теміржол транзитінің тарифін соңғы екі жыл бойы төмендетіп тастады. Ал біз көбіне теміржолға иек артамыз. Транскаспий арқылы жылына бар-жоғы 2,5 млн тоннаға жетер-жетпес жүк тасымалдаймыз. Бізге осы уақытқа дейін теңіз порты арқылы тасымалды жетілдіріп алғанымызда үкімет қарызға батқан ҚТЖ-ны қайта-қайта дефолттан құтқарып, демеу қаржы беріп отырмас еді.

ҚТЖ-ның жемқорлардың ұясына айналып кеткені қазір жиі айтылады. 2021 жылы ҚТЖ-ның бір вагонды 400 миллион теңгеге сатып алғаны жайлы деректер айтылды. 2020 жылы үкімет «Нұрлы жол» мембағдарламасы аясында жолаушылар вагондары паркін жаңартуға 40 миллиард теңге бөлген. Бұл қаржыға ҚТЖ отандық «Тұлпар» зауытынан 100 жолаушылар вагонын сатып алды. Орта есеппен 1 вагон 400 миллионға түскен. ҚТЖ-ның вагондар сатып алу жоспарының өзі жылдан-жылға қымбатқа түсіп барады. Меніңше, ҚТЖ-ны қарыздан шығарып, жұмысын жүйелеу үшін «Қазақстан темір жолының» ықпалын азайтып, басқарма құзыретін көлік министрлігінің қарамағына беру керек. Мысалы, ҚТЖ АҚ меншігінде барлығы 170-тен астам тиеу-түсіру тұйықтары бар, ал мұндай тиеу-түсіру орындарының жекеменшіктегі саны 3500-ден асады. Ондағы тарифтердің бақылаусыздығы теміржол жүгінің айтарлықтай қымбаттауына әкеп отыр. Қазақстанда мемлекеттік активтерді жекешелендіру салдарынан болған осындай жағымсыз жағдайларды ескере отырып, жекешелендірілген багаж бөлімшелерін ҚТЖ меншігіне қайтару қажет. Сол тәрізді жолаушылар тасымалына қатысты билет сататын ЖШС-ларды ҚТЖ қарамағына алғаны жөн. Ал ҚТЖ-ның өзін «Самұрық-Қазынаның» құрамынан шығарып, көлік министрлігінің бақылауына беру керек. Олай етпесек, бұл компанияның жұмысы бақылаудан шығып кетті», – дейді қаржыгер А.Мусин.

Алайда «Самұрық-Қазына» ұлттық әл-ауқат қорының мамандары мұндай пікірлермен келіспейді. Аталмыш қордың экономика және жоспарлау департаментінің директоры Мират Өтепов тіпті Смайыловтың «ҚТЖ дефолт алдында тұр» деген пікірін де жоққа шығарған.

Мират Өтеповтің айтуынша, қазір ҚТЖ бұрынғыдай қымбат қарыздарға ұрынуды азайтқан. Оның ойынша, компанияның жағдайын дефолтты жағдай деп айтуға болмайды. Себебі қазіргі таңда ҚТЖ-ның қаржылық тұрақтылығын небір беделді рейтинг агенттіктері растаған. Иә, Өтепов ҚТЖ-ның қарызы толықтай бақылауда екенін айтып, шаң жуытпайды. Ал біз батпандай борышы бар компанияның жыл сайын қарызы өсіп бара жатқанын көріп отырмыз.

Қарлығаш ЗАРЫҚҚАНҚЫЗЫ