Тасжолда «тасырқаған» Сауранбаев. Көлік министрінің біртүрлі жұмысы Президенттің көңілінен шыға ма?

Министрдің сөзіне сүйенсек, асфальт төсеу қиыршық тасқа қарағанда 6-10 есеге қымбатқа түседі. Жергілікті билік құрылысты бастағанымен, кейде тіпті қиыршық тасқа да қаражат жетпей жатады. «Сондықтан жаңа бағдарлама бойынша біз барлық елді мекендерге сапалы қиыршық тасжолдар саламыз», – дейді министр.

Сауранбаевтың сөзінше, қазіргі уақытта шағын ауылдар арасында шамамен 35 мың шақырым жол бар. Олардың бір бөлігі талаптарға сай емес.

Теміржолдан – тасжолға

Кезінде «Қазақстан теміржолы» компаниясын басқарып, елдің теміржол саласын трансформациялаудан өткізуге күш салмақ болған Сауранбаевтың енді «ауыл арасына тасжол саламын» деуі құлаққа түрпідей естілсе де, бұл бастаманың құжаты дайын, министрлік енді тек мақұлдауды күтіп отыр. Құжат мақұлданса, Сауранбаевтың тасжолын салу реформасын да көргелі отырмыз.

Жалпы, Нұрлан Сауранбаев кезінде, теміржол саласын басқарып тұрған тұсында ҚТЖ-ға шаң жуытпайтын. Ол теміржол құрылысына модернизация жүргізілетінін, тұтас компанияны трансформациялап жатқанын, ҚТЖ-ның табыс әкелетін компанияға айналатынын жиі айтатын.

Соңғы екі жылда теміржол саласындағы реформалардың сауатсыз жүргізіліп жатқаны, ҚТЖ-дағы сыбайлас жемқорлық, ұлттық компанияның рекордтық қарызы туралы үкіметте де, мәжілісте де айтылды. ҚТЖ-ны сынаған депутаттар ондағы вагондардың 60 пайызының тозғанын, кестеден көп кешігетінін, кондиционердің жоқтығын, антисанитарлық жағдайға шағымданатын қазақстандықтардың көп екенін де айтты. Бірақ бұдан оңалып кеткен ештеңе жоқ. 2024 жылы ҚТЖ-ның батпандай қарызы басқадан бұрын Жоғары аудит палатасының өзін шошытқан. Палата төрағасы Әлихан Смайылов сол жылы қарызға батып, «қызыл сызыққа» енген компания жайында «қарызы 3 трлн теңгеге жуықтаған ҚТЖ дефолт болудың алдында тұр» деген. Әйтсе де, компанияға басшы болған Сауранбаев саспады. Ол мәжіліске өзінің орынбасары Қанат Әлмағамбетовті жіберіп, жұмыстың ойдағыдай істеліп жатқанын, жаңадан локомотивтер мен жүк вагондары сатып алынғанын, ол қарыздардың 2 трлн теңгесі соған жұмсалғанын, ал 0,9 трлн теңге теміржол салуға бөлінгенін айтты. Депутаттар Сауранбаевтың мәжіліске келмейтінін, оған қоятын сұрақтары көп екенін айтып, оны орталарына әрең алдырған сәті де болды. Сөйткен Сауранбаев 2025 жылы көлік министрі болып тағайындалды. Қазір ол елдегі теміржолдардың тозып кеткенін үкіметте айта бастады. Министр енді осы мәселелерді шешу үшін 2029 жылға дейін 5 мың шақырым жаңа жол салынып, 11 мың шақырым жол жөнделетініне сендіргісі келеді. Шамасы ол бұл мақсатқа ауылдардың жолын жөндеуге бөлінген қаражатты үнемдеп жете салғысы келетін тәрізді. Әйтпесе әлем модернизацияланып, жаңғырып жатқан тұста «ауыл арасына тасжол саламын» деуі министрдің қай сасқаны? Теміржолдан шыққан топ-менеджердің ауылға қиыршық тасжол төсетуі өзіне де сын емес пе?

«Әкімдерде ақша жоқ», бағдарламалардың нәтижесі қайда?

Министр асфальт жолдарды уақытылы күтіп ұстамаса, олардың қауіпті болатынын айтып өтті. Бұл туралы ол: «Шұңқырлар көліктің дөңгелегін зақымдайды, содан кейін тұрғындар жол жиегімен айналып өтуге мәжбүр болады. Ал ауылдық әкімдіктерде жолды толыққанды жөндеуге ақша жоқ», – деді.

Негізінде бізде ауыл инфрақұрылымын дамытуға аз қаражат бөлініп жатқан жоқ. Мәселен, 2019-2023 жылдары «Ауыл – ел бесігі» бағдарламасы аясында ауылдың инфрақұрылымын дамытуға 524 млрд теңге бөлінген. Бұл қаражат 5,4 мың жобаны іске асыруға мүмкіндік береді делінген. 2024 жылы жергілікті жолдар желісіне 331 млрд теңгебөлінген, бұл 4 000 шақырымға дейінгі жолдарды жөндеу мен қайта жөндеу жұмыстарын қамтыпты.

2025 жылы ауылдағы жергілікті жолдар желісін дамытуға шамамен 119 млрд теңге қаралып, 1 300 шақырымға жуық жол жөнделуі тиіс болған. Алайда қайсыбір сала мамандары көп ауылда жол бір-екі жыл өтпей қайта бұзылатынын, асфальттың қалыңдығы, жолдың негізінің дайындығы талапқа сай еместігін, жолдардың ауыр жүк көліктеріне есептелмей салынатынын айтып жүр.

«Аналитик» талдау және сараптау орталығының маманы, экономист-сарапшы Тоғжан Шаяхметованың пайымдауынша, қаражат бірнеше ауылға қатар бөлінеді, бірақ бірде-бір ауылда жол толық аяқталмайды. 2-3 көшеге асфальт түсіп, қалғаны сол күйі қалады. Кешенді емес, жартылай жөндеу басым. Ақша бар, бірақ нәтиже толық сезілмейді.

«Себебі бізде техникалық қадағалау көбіне қағаз жүзінде ғана. Ауыл тұрғындарының пікірі ескерілмейді. Қабылдау комиссиялары формальды өтеді. Сосын, мердігер таңдау проблемасы шешілмеген. Тендерде ең арзан баға – басты критерий. Осыдан барып, кейбір мердігерлер жол салумен емес, «тендер ұтумен» айналысады. «Арзан баға+арзан сапа» үрдісі белең алып тұр. Мұндайда ауылға бес-алты бағдарлама арнасақ та нәтиже болмайды», – дейді сарапшы.

Ақылы жолдардың ақшасы қайда?

Жалпы көлік министрі Нұрлан Сауранбаев соңғы жылдары елдегі жолдардың ауқымды жаңартудан өткенін жиі айтады. Оның мәліметінше, 2025 жылға дейін жалпы ұзындығы 13 мың шақырым болатын жол салынған. Сонымен қатар шекарадағы өткізу бекеттерін жаңғырту жұмыстары жүріп жатыр. 2027 жылға қарай 37 бекет толықтай қайта жабдықталмақ. Министр жол инфрақұрылымын цифрландыру да басым бағыт болып қала беретінін, e-Joldar бағдарламасы аясында әрбір жол учаскесінің цифрлы паспорттары әзірленетінін, жол жабындысының сапасын жыл сайын тексеруге жасанды интеллект технологиялары қолданылатынын айтуды да ұмытпайды. Бұдан бөлек, республикалық маңызы бар жолдар бойында 220 автоматтандырылған өлшеу станциясын орнату жоспарланған, олардың 71-і қазірдің өзінде іске қосылған. Сондай-ақ министрдің айтуынша, ақылы жолдар бюджетке түсетін салмақты азайтып, табыс әкелетін тиімді құралға айналған. Жол ақысын KazToll жүйесі арқылы жинау өзін толық ақтап отыр. Былтыр Қазақстандағы ақылы жолдар бюджетке 79 млрд теңге пайда әкелген.

Мұндай оң көрсеткіштердің барын ешкім жоққа шығармайды. Десе де, қаржыгер Арман Мусиннің сөзіне сүйенсек, министрлік ақылы жолдарды қызмет үшін емес, салық үшін есептеп отыр. Маманның ойынша, ақылы жолдың логикасы қарапайым: ақы+жоғары – сапа+уақыт пен қауіпсіздік.

«Бізде жол бойындағы қызмет көрсету сапасы мардымсыз. Қыста тазалау, жазда күтім әлсіз. Баламалы тегін жол жоқ. Дамыған елдерде ақылы жол – таңдау, тегін жол – балама ретінде қарастырылған. Сосын бізде ақылы жол салғанда табыс деңгейі ескерілмейді. Халықтың елеулі бөлігі үшін жолақысы қомақты шығын. Бірнеше рет жүрсең, қалтаға салмақ. «Жиналған ақша қайда кетіп жатыр?» деген сұраққа нақты жауап жоқ. Қаражаттың нақты жол күтіміне, қауіпсіздікке, сервиске жұмсалғаны көрінбейді. Ашық есеп жоқ жерде сенім болмайды. Осы ақылы жолдарды тәжірибеге енгізерде «елдегі басқа жарамсыз жолдарды сол қаражатпен жөндейміз» деген уәж айтылған. Енді келіп ауыл арасына қиыршық тас төсеу жайы сөз болуда. Бізде ақылы жол көбіне бұрынғы тегін жолдың атауын өзгерту, жаңа қызмет қоспай-ақ ақы алу деңгейінде болып келді. Енді ғана нақты сапалы жол салу керектігін ұға бастадық. Әлемде ақылы жолдар – жылдам әрі қауіпсіз. Сервистік инфрақұрылымы бар. Біздің ақылы жолдардың қашан басқа жолдар салуға көмек болып, қыруар инвестиция әкелетіні белгісіз. Мұның таяу онжылдықта бола қоятын түрі жоқ», – дейді қаржыгер Арман Мусин.

Үнемдеймін деп шығынға батпақ

Осы саланы зерттеп жүрген көлік құрылысы саласының мамандары Сауранбаев үнемдеуге тиімді деп отырғанымен, қиыршық тас уақытша шешім екенін айтады. Сала мамандарының пайымдауынша, қиыршық тас төселген жолды екі-үш жылда қайта жөндеу керек. Шаң, экология, техниканың тозуы артады. Бұдан үнемдеу емес, керісінше, шығын екі еселенеді.

«Ауыл жолдарына стандарт бөлек болуы керек. Себебі ауылдың климаты бөлек. Жүктеме бөлек. Жол салғанда аймақтық стандарттар солтүстік, оңтүстік, тау, шөл ескерілуі тиіс. Ауыл жолдарын карьер, егін, құрылыс техникасы бұзады. Бізде автоматтық таразылар тек кейбір трассада ғана бар. Сосын жолды жөндеуге ақша бар, күтімге жоқ деген бос сөз. Жолды сапалы етіп жөндесе, ол жол кем дегенде 10 жыл тұрады. Көлік министрлігінің ауыл арасындағы қиыршық тас төсеу бастамасы бұл өркениетке жетелемейді. Бұл кері кеткен ауылдарды одан әрі тоздырады деп есептеймін. Біздегі жол құрылысы инженерлік инфрақұрылымды дамытуға емес, есеп беруге ғана ыңғайланып салынып жатыр. Мұндайды қою керек!», – дейді көлік құрылысы маманы Қайырбек Терлікбаев.

Сөйтіп, Қазақстандағы жол құрылысы инженерлік жаңашылдыққа емес, есеп беруге ыңғайланған жүйеге айналды. Мемлекет жыл сайын миллиардтаған теңге бөліп, мыңдаған шақырым жол салынғанын жариялайды. Алайда бұл жолдардың нақты қызмет ету мерзімі, сапасы мен қауіпсіздігі туралы жауапкершілік сол есептердің сыртында қалып келеді. Ал ауыл жолдары көбіне уақытша шешімдердің полигонына айналған. Қиыршық тас, жұқа асфальт, арзан технология – бәрі бір ғана мақсатқа бағынады. Ол – қаржыны тез игеру. Мұндай тәсіл жолды инфрақұрылымға емес, бір маусымдық нысанға айналдырады. Осыдан кейін, бір қыс өтпей шұңқыр пайда болса, оған ешкім жауап бермейді.

Рас, бізде жолдарды цифрландыру мен электронды паспорттау туралы әдемі уәделер бар, бірақ олар жол сапасын жақсартатын нақты тетікке айналмаған. Қоғамдық бақылау – формальды, ал мердігер үшін бастысы – жолды ұзақ жылға сапалы етіп салу емес, келесі тендерге өту. Мамандардың айтуынша, ең сорақысы – бізде жол салу мен оны күтіп-ұстау бір-бірінен ажыратылған. Мемлекет жаңа жолға қаржы табады, бірақ сол жолды сақтауға тұрақты модель ұсынбайды. Соның салдарынан бір жол бірнеше рет жөнделеді, бюджет қаражаты осылай желге ұшып жатыр.

Аңғарғанға, ауыл жолдары – жай көлік қатынасы емес, азаматтардың мемлекетке деген сенімінің көрсеткіші. Осыны ұқпайтын көлік министрі Нұрлан Сауранбаев енді ауыл арасына қиыршық тастан жол салып беріп, елдің сенім индикаторымен ойнамақшы.

Әр өткен сайын шаңы бұрқырап жататын, әр көктем сайын балшыққа бататын жолмен жүріп өткен ауыл адамы, – ол үшін ең алдымен жоғарғы билікті боқтайтынын көлік министрі неге түсінбейді? Әлде әдейі істей ме?..

Қарлығаш ЗАРЫҚҚАНҚЫЗЫ