Байбек кептелісті көбейтті, Досаев соны үлгі етті

Мысалы, 8 сағат жұмыс істейтін алматылық күніне кем дегенде үш сағат жолда жүреді. Демек, жалпы жұмыс уақыты 11-12 сағат болады. Басқаша айтқанда, адамның жарты өмірі жолда өтіп жатыр деген сөз.

Екі миллионнан аса тұрғыны бар Алматыда 550 мың автомобиль тіркелген. Бұған күн сайын қала маңынан келетін 250-300 мың көлікті қосыңыз. Мегаполис мұнша машинаны құшағына сыйдыра алмай отыр. Қазір қаладағы кептеліс 9-10 балға жетіпті. Осыдан бір-екі жыл бұрын бұл көрсеткіш 7-8 балл болатын. Көлік кептелісі күн өткен сайын ауырлап барады.

Бірақ кептеліске адам мен машина санының көптігі ғана себеп болмайды. Ірі қалада халық та, көлік те көбейе беретіні анық. Өркендеуден үміті бар кез келген мегаполис соған дайын болуы қажет. Мұның бәрі қаланың даму жоспарын дайындап, басқаруға жауапты билік өкілдеріне байланысты. Кеңес кезінен қалған «бәрін кадр шешеді» деген сөзді осы жерде қолдансақ жарасады. Бірақ біздің шенділер түйткілді түбірімен шешуге қауқарсыз, бәрі уақытша шешім іздеуге әуес. Биыл күзде ел билігі Астанаға кіретін халық санын шектейміз деп шүйлікті. Елдің бас қаласына 1 миллион адамды сыйғыза алмай, «елорданың есігін іштен жабамыз» дегені ешқандай да көреген шешім емес болатын.

Жолайрық кептелісті шеше алмайды

Алматыда да ұйымдастыру жұмыстары ақсап тұр, әкім ауысқан сайын жаңа «реформа» жарыққа шығады. Одан халыққа пайда болып жатқан жоқ. Кейінгі жылдары қалада кептеліс көбейіп кеткені соның дәлелі. Мысалы, Бауыржан Байбек деген «шетел көрген» әкім қала көшелерін оңды-солды қопарып, бір бағытты көшелерді көбейтіп, рұқсат етілген жылдамдық шегін азайтып кетті. Тіпті ол теңдесі жоқ деп енгізген BRT жобасы заңсыз салынған болып шықты. Стандарт бойынша мұндай көлік құралы бір бағытта кем дегенде үш жолағы бар жолда ғана жүре алады екен. Ал Алматыдағы Тимирязев, Мұстафин көшелерінде екі жолақ қана бар. Оның бірін BRT-ге беріп қойған соң жеңіл машиналар кептелістен көз ашпайтын болды.

Одан кейінгі Бақытжан Сағынтаев та ештеңе өзгерте алған жоқ. Ол қалада бірнеше жолайрық салып, экопост орнатумен шектелді. Өте үлкен қаржыға салынған жолайрықтар мәселені шеше алмады. Мысалы, Құлжа тас жолы мен Бұқтырма көшесі қиылысындағы үш қабатты жолайрық құрылысы биыл толық аяқталды. Бірақ тұрғындар мұндай ірі нысан да кептелісті жеңе алмағанын айтып жүр. Өйткені жүргізушілер жолайрықтан өткен соң тағы екі жолақты тар жолға тап болады. Рысқұлов даңғылы мен Құлжа трассасының қиылысына да үлкен көпір салынған. Бірақ осы екі көпір арасындағы тар жол бүкіл еңбек пен қаржыны рәсуа кетіріп тұр. Кейінгі 15 жылда қалада 32 жолайрық салыныпты, оған 324 млрд теңге жұмсалған. Бұрын тұрғын үй құрылыс министрі болған Амалбек Тшанов Алматыға дәл қазір жолайрық қажет емес екенін айтады.

«Қазір қала сыртында миллиардтаған қаржыға жолайрықтар салып жатыр. Бірақ одан пайда аз. Мәселенің бәрі қаладағы құрылысқа байланысты. Әуежайға баратын жолда айналма жол (кольцо) болды, жүргізушілер кептелісте әрі кетсе 2-3 минут тұратын. Сол жолмен де әлі 10-15 жыл жүруге болар еді. Жолайрықты кейін салуға да болады. Қалада мектеп, балабақша жетпей жатқанда соның бәрін қайырып қойып, жолайрық салудың қажеті қанша?! Оған көп ақша жұмсалады, ол ақша кімнің қолынан өтетіні де белгілі. Біздің елде шешілмей тұрған жалғыз мәселе жолайрық салу ма еді?! Мен – құрылысшымен, оның дәл қазір қажет емес екенін анық білемін. Мұндай мәселені қала тұрғындары, белсенді азаматтар, қоғамдық ұйымдар және құрылысшылармен ақылдасып шешу керек. Халықтың ақшасын жұмсарда сол нысанның халыққа қажет екенін дәлелдеу керек. Бізде бәрі басқаша болып тұр, әкімдер өз қаласында не істегісі келсе, соны істейді. Оларға әй дейтін әже, қой дейтін қожа жоқ. Жолайрықтың қажеті жоқ демеймін, бірақ оны қаладағы басқа проблемаларды шешіп болған соң салса да жарар еді», – дейді ардагер құрылысшы.

Алматыдағы BRT стандартқа сай емес

Мамандар қала ішіндегі кептеліске қате қойылған жол белгілері мен жол таңбалары да себеп болатынын айтады. Мысалы, сағатына 80 км жылдамдықпен жүруге болатын Әл-Фараби даңғылында көліктерді қызыл түсті аралық таңба қатты тежейді. Жаяу жүргіншілердің қауіпсіздігі үшін сызылған осы таңба даңғылдың шығыс шетінен Қожанов көшесіне дейінгі аралықта көлік қозғалысын қиындатып отыр. Бұл қатарға жоғарыда аталған BRT жолағын да қосуға болады. Өйткені мұндай жолда жеңіл автомобильдің солға бұрылуына тыйым салынады. Сол жаққа шыққысы келген жүргізуші оңға бұрылып, бірнеше көшеден айналып келуге мәжбүр. Ең қызығы, осындай сәтсіз жобаны қазіргі қала билігі жалғастыруға ниетті. Ерболат Досаев Төле би, Мұқанов, Жұмабаев қатарлы 13 көшеге BRT салуды жоспарлап отыр. Демек, Тимирязевтегі сүреңсіз көрініс қаланың төменгі бөлігінде де орнауы мүмкін.

Қала билігі осылайша кептеліспен күресіп жатырмыз деп ойлайды. Олардың ойынша, BRT, автобус жолағы және веложол салса, тұрғындар жеке машинасын тастап, қоғамдық көлікпен жүреді. Дамыған елдерде бұл тәсіл жемісін бергені рас. Мысалы, Лондонның орталығына жеке көлікпен кіру ақылы, елдің бәрі автобус немесе метроға мінеді. Біздің шетелде бірер жыл оқып келген шенділеріміз осы жүйені енгізгісі келеді. Ол үшін қаладағы қоғамдық көлік желісін жетілдіру керек. Тұрғындар кез келген жерге автобуспен жылдам және қауіпсіз жете алса, жеке машинадан өзі-ақ түсер еді. Ал біздегі жарты сағатта бір келетін күркілдек көне автобустарға сеніп, жолға жаяу шығуға ешкім дайын емес.

Зерттеушілер кептеліске қаланың үлкен-кішілігі немесе адам саны аса үлкен әсер етпейтінін анықтаған. Мәселе қала құрылымында жатыр, дамыған елдерде халықты бір орталыққа шоғырландырмауға күш салады. Адамның тұрғын үйі мен жұмыс орны, мектебі бір жерде болса, жолда ұзақ жүрмейді. Сәйкесінше, кептеліс те, ауа ластануы да аз болады. Мысалы, Токио әлемдегі халық саны ең көп қалалардың бірі, бірақ кептеліс көп мегаполистер тізімінде алғашқы отыздыққа да кірмейді. Сондай-ақ бұл рейтингте Еуропадағы ірі қалалардың ешбірі жоқ. Тізімде Ыстамбұл, Мехико, Мәскеу, Рио-де-Жанейро сияқты қалалар көш бастап тұр. Демек, жұмыс орындары мен сауда орталықтары қала ортасында, тұрғын аудандар қала шетінде орналасқан қалада кептеліс көп болады. Өйткені әркім машинамен баласын мектепке жеткізіп, өзі жұмысқа барады. Алматы осы қатарға жатады, жұмыс та, ойын-сауық орындары да орталықта, ал халық қала маңында тұрады. Сол себепті таңертең қалаға кіру, кешке шығу қиын. Мегаполистің ішіндегі көшелер де жетісіп тұрған жоқ, бір аудандағы жұмысынан шығып, өзге аудандағы үйіне асыққан тұрғындарға әудем жер жүрудің өзі мұң болады.

Кептелістен қалай құтыламыз?

Қазақстанда қазір автомобильге бағытталған жүйе салтанат құрып тұр. Оның себебін жоғарыда жаздық. Болашақта кептелісті жеңу үшін қоғамдық көлік желісін жетілдіру керек. Метро, жүрдек трамвай және BRT ауадай қажет. Бірақ Байбек секілді бас-көзсіз кіріспей, зерттеп барып жұмыс істеген жөн. Алматының 2040 жылға дейінгі даму жоспарында қалада 120 шақырым LRT, 102 шақырым BRT желісін салу жоспарланған. Сондай-ақ LRT жолағы Алматыдан Қонаев қаласына және Талғар мен Қаскелеңге дейін жетеді деген жоспар бар. Бұл жобалар жүзеге асса, 2040 жылға қарай қалаға келетін автомобиль саны екі есе азайып, 130 мың ғана болады. Бірақ қазақ билігінің LRT-ны қалай салатынын жақсы білеміз, Астанадағы жеңіл рельсті көлік жолы 10 жылдан бері әлі бітпей тұр.

Бұдан бөлек полицентрлі жүйеге көшіп, қала шетіндегі адамдардың орталыққа келмеуіне мүмкіндік жасау керек. Тұрғындар бір ауданнан екінші ауданға жүгірмей, барлық қажетті қызметін бір жерден ала алса, көп мәселе шешілер еді. Сондай-ақ қаладағы бағдаршам жүйесін де ретке келтірген жөн. Жасанды интеллект көмегіне жүгінген артық болмайды, мұндай бағдаршам қиылыстағы көлік санын өзі бағамдап, қай жаққа жасыл шырақ жағу керек екенін есептейді. Қазір қалада 590 бағдаршам бар, оның 93-і жасанды интеллект жүйесімен жұмыс істейді. Қалада салынып жатқан құрылыс нысандарын бақылауға алудың да маңызы зор. Қазір мегаполистің әр түкпірінде тұрғын үйлер салынып жатыр, бірақ машина жүретін жол, автотұрақ мәселесі ұмыт қалған. Зәулім үйлерге көшіп кіріп алған жұрт, машинасын қоярға жер таппай жүр.

«Қазір қалада қалай болса солай тұрғын үй салып жатыр. Бос жер көрсе, әкіммен келісіп алып алады да, үй салып тастайды. Себебі қаланың бас жоспары жоқ. Бас жоспарды халықпен ақылдасып отырып қабылдау керек. Онда жолдар қалай салынады, қала 5-10 жылдан кейін қалай болады, бәрі көрсетілуі керек. Оны әр келген әкім өз бетінше өзгерте салмауы қажет, өзгерту қажет болса, тағы да халықпен ақылдасу керек. Қала деген үй сала беру емес, мектеп, балабақша, демалыс орындары керек, жол керек. Қала инфрақұрылымы деген – осы. Бұдан бөлек бас жоспарға су, энергия және кәріз жүйесі мәселесін толық енгізу керек.

Бірақ қазір бәрі керісінше жүріп жатыр. Ақшасы бар адам биліктен рұқсат алады да, зәулім үй салады. Оның маңына автотұрақ, мектеп, балабақша салмайды. Әр тұрғын үй кешенінде 200-300 отбасы тұрады, үй маңында мектеп болмаған соң баласын басқа жаққа тасиды. Осының бәрі кептеліске себеп болады. Әкімдік жер берген соң мердігерді тұрғын үй ғана емес, қажетті инфрақұрылымды толық салуға міндеттеу керек. Бірақ қазір тек үй салып жатыр. Бұл үлкен қылмыс деп есептеймін. Осылай жалғаса берсе, 5 жылда Алматыда жүру мүмкін болмай қалады. Екіншіден, Алматы жер сілкінісіне өте қауіпті аймақ, бұған да ешкім мән бермейді. Салынған үйлердің сапасын да ешкім тексермейді. Мұның бәрі үлкен кемшілік. Жер сілкінсе, үйден қашып шыққан күннің өзінде баратын бос жер жоқ, жан-жағыңыз толған үй мен машина, тіпті бассауғалап қашатын жол жоқ. Қала басшылары осының бәрін есепсіз жасап жатқанына таңғаламын. Жиналған ақшаның бәрін үйге жұмсап жатыр, үй салғанға қарсы емеспін, бірақ бәрі жақсы жоспармен, қатаң талаппен салыну қажет», – дейді Амалбек Тшанов.

Кептеліс кішігірім мәселе емес. Ел экономикасына, экологиясына, адам денсаулығына ұшан-теңіз зиян келтіреді. Мысалы, Лос-Анджелес жүргізушілері жылына орта есеппен 102 сағат, мәскеуліктер 97 сағат кептелісте тұрады екен. Жол бойында ұзақ уақыт қаңтарылып тұрған адам стреске түсіп, түрлі ауруға ұшырауы мүмкін. Оның үстіне кептеліске көп уақыт жұмсап, жұмыс өнімділігі төмендейді. Сарапшылар Алматы тұрғындары көлік кептелісінде тәулігіне 500 тонна жанармай жоғалтатынын есептеді. Бұл аз шығын емес. Демек, билік бұл мәселені шешуге шұғыл кіріскені жөн.

Қуаныш Қаппас