Ешқайда апармайтын жол

Қырғыз және өзбек тараптарының техникалық қиындықтары мен шектеулі мүмкіндіктеріне байланысты жобаны іске асыру мерзімдері үнемі кейінге шегеріліп отырды. 2023 жылдың наурызында ҚХР жобаның техникалық-экономикалық негіздемесін әзірлеуді аяқтады, алайда ол бірден сарапшылар қауымдастығында сын тудырды.

Жоба экономикалық тұрғыдан қызық және ең алдымен, өнімдерді қазіргі уақытта санкцияға ұшыраған Ресейді айналып өтіп, Оңтүстік-Батыс Азия елдеріне, Түркияға және одан әрі Еуропаға тасымалдаудың балама жолдарын іздеп жүрген қытайлық өндірушілерге тиімді екені сөзсіз. 

Қырғызстанда теміржол қатынасы өте нашар дамыған, олар негізгі көлік түрі автомобиль болатын логистикалық орталық мәртебесін алуды көздеп отыр. Белгілі болғандай, республика тәуелсіздік жылдарында КСРО дәуірінен қалған жолдарды пайдалана отырып, әлі күнге дейін темір жол салмаған. Қырғызстанның темір жолдарының ұзындығы небәрі 424 шақырымды құрайды және Қазақстанның, Ресейдің және Өзбекстанның магистральдық желілеріне шығуды қамтамасыз ететін солтүстік пен оңтүстіктегі қосылмаған бағыттардан тұрады.

Жолдың ұзындығы шамамен 523 шақырымды құрайды, оның ішінде Қытайда 213 шақырым, Қырғызстанда 260 шақырым және Өзбекстанда шамамен 50 шақырым болады деп күтілуде. Сонымен қатар, 2023 жылдың 12 қазанында Бішкекте өткен Қырғыз-Иран бизнес форумында Иранның Қырғызстандағы елшісі Саид ХАЗАРИ Қытай-Қырғызстан-Өзбекстан темір жолын Ислам Республикасына да ұзарту мәселесін көтерді. Әзірбайжан да жобаға қызығушылық танытқан.

Дегенмен, жобаның жолында бастапқыда күткеннен де көп кедергілер болды. Қытайлық саяси шолушы ЧЭН Синь былай деп жазды:

«Қытай, Қырғызстан және Өзбекстан 1997 жылы үш елді байланыстыратын теміржол жобасын салу бойынша өзара түсіністік туралы меморандумға қол қойған болатын, содан бері нақты ілгерілеушілік жоқ. 20 жылдан астам уақыт бойы теміржол құрылысы жобасы бойынша талқылаулар жүргізілді, бірақ тараптар ұзақ уақыт келісімге келе алмады. Тараптар арасындағы түрлі келіспеушіліктер негізінен бағыт, өлшем, қаржы көзі, ұлттық қауіпсіздік, экология және геосаясатқа қатысты болды», деді ол.

Сонымен қатар, қытайлық сарапшының пікірінше, Қытай-Қырғызстан-Өзбекстан темір жол жобасының негізгі назары мен күрделілігі Қырғызстанда шоғырланған.

«Қырғыз бөлімін салу қиын ғана емес, сонымен қатар қаржыландыру, бұқаралық ақпарат құралдарында жариялау, қоғамдық пікір және т.б. проблемаларға тап болады. Бұл сарапшылар, сараптамалық орталықтар мен қоғам арасында кеңінен алаңдаушылық туғызып, қызу пікірталас тудыратын тақырып. Мысалы, 2022 жылдың қыркүйек айының соңында өткен дөңгелек үстелде Қырғызстан президенттігіне бұрынғы кандидат, экономист Аймен Қасенов бұл теміржол жобасы Қырғызстан үшін тиімсіз екенін айтты», дейді қытайлық сарапшы.

Негізгі мәселе, әдеттегідей, қаржыға тіреледі. Қырғызстанның стратегиялық талдау және болжамдар институтының (ISAP) мәліметінше, жобаның жаңартылған құны шамамен 8 миллиард долларға бағаланады. Құрылып жатқан бірлескен кәсіпорындағы тараптардың үлесі келесідей бөлінеді: Қытай – 51%, Қырғызстан – 24,5%, Өзбекстан – 24,5%. Басқа мәліметтер – құрылыстың нақты басталған күні, жол құрылысының ұзақтығы, тарифтер, кірістерді бөлу – хабарланбайды. Осылайша, құрылыстың басталу күні, егер бар болса, нақты емес.

Қазақстанның оңтүстік көршілерінде бұл тас жолды қаржыландырудың өзіндік көздері болмағандықтан, құрылыс Қытай ақшасына жүргізіледі деп болжануда. Тиісінше, бірлескен концессиялық кәсіпорынның бақылау пакеті де Қытайға тиесілі болады және кірістің көп бөлігі сонда түседі.

Қырғызстан мен Өзбекстан болашақта оны пайдаланудан түсетін кірісті теміржол құрылысына ақы төлеуге қосуы мүмкін: тым болмаса, Бішкек пен Ташкенттегі шенеуніктердің қарастыратын сценарийі осындай.

Бұл жоба Қырғызстанның Қытайға қарызға тәуелділігін арттыратыны қазірдің өзінде анық: қазір қырғыздардың қытайларға қарызы 1,7 миллиард доллардан астам екенін ұмытпайық, бұл елдің жалпы сыртқы қарызының 38 пайызын құрайды.

Қырғызстанның стратегиялық талдау және болжамдар институты (ISAP) өз жұмысында былай деп көрсетеді:

«Жобаны қаржыландыруда жеңілдіктер болса да, сома Қырғызстан экономикасы үшін өте маңызды. Бұл мәселе Қырғызстан тарапынан ашық күйінде қалып отыр, сонымен қатар құрылыс жұмыстары кезінде қоршаған ортаға келтірілген залал мәселесі де маңызды. Қырғызстанның алдында тұрған екінші мәселе – бұл темір жол бойындағы сауда тізбегінде ел қаншалықты бәсекеге қабілетті болады, сондықтан өндірістің тиісті деңгейін құру қажет».

Соңғы мәселе ұсынылып отырған маршруттың күрделі таулы рельефтен өтуімен байланысты: шамамен үш мың метр биіктікте, көп көпірлер мен көптеген шақырымдық туннельдер бар. Қырғызстан бұл жобаны төрт жылда жүзеге асыруға болатынына сенімді. Бірақ  бұл - тау-кен-геологиялық қиын жағдайларды ескере отырып, тым оптимистік болжам болып көрінеді.

Сондай-ақ, темір жол салу және одан әрі пайдалану теміржол вокзалдарын, логистикалық орталықтарды, сервистік инфрақұрылымды салу, қымбат тұратын материалдық-техникалық жабдықтарды сатып алу қажет екенін түсіну керек. Қырғызстанның экономикасы мұндай қиыншылыққа төтеп бере ме, бұл үлкен сұрақ.

Жобаның логистикалық құны да күмәнді болып көрінеді. Қырғызстан арқылы өтетін жолды талқылағанда ұзақ пікірталастан кейін «солтүстік» бағыт таңдалды: Қытайдың Қашқар қаласынан (Ол Шыңжаңның оңтүстігіндегі темір жолдың соңғы нүктесі), Торугарт шекарасы арқылы Арпа аңғары (Ферғана жотасы) ) одан әрі Макмал және Жалал-Абад арқылы Өзбекстанға өтеді.

Қытай, Қырғызстан және Өзбекстанның өлшемдері әртүрлі болғандықтан, тараптар бұл мәселені шешудің әртүрлі нұсқаларын қарастырды. Посткеңестік елдер 1520 мм стандартты қолдануды талап етсе, Қытай жағы ені 1435 мм болуын талап етті. Нәтижесінде Өзбекстан мен Қырғызстан 1520 мм қорғады. 2023 жылдың қаңтарында Қырғызстан аумағында Макмал ауылының маңында бір жолдан екінші жолға ауыстырып тиеу пунктін көрсететін жоспар ұсынылды.

Түркияға баратын әлеуетті бағыттың егжей-тегжейлері тіпті талқыланбады, дегенмен Орталық Азиядағы инфрақұрылымды дамыту жөніндегі сарапшы, «Валдай» клубының мүшесі Кубат Рахимов атап өткендей, жарияланған шығындар шамадан тыс қымбатқа бағаланған және жобаның өтелуі күмән тудырады

«Маршрут бойында бірнеше мемлекеттік шекаралар, сондай-ақ пойыздардағы вагондарды ауыстыру тәртібі болады. Осылайша, құны қымбат теміржолдың өткізу бағытын өзгертуге тура келеді, бұл тиімсіз болуы мүмкін», дейді ол.

Сонымен қатар, кез келген таяқтың екі ұшы болатыны белгілі. Ал жобаның экономикалық пайдасы қатысушы елдерде әлеуметтік шиеленістің өршуіне әкелуі мүмкін. Қытайдың Орталық Азия елдеріне өнеркәсіптік экспансиясы жергілікті халықтың наразылығын тудыруы мүмкін. Бішкек тұрғындары Пәкістан мен Үндістаннан келген еңбек мигранттары ағынының көбеюінен туындаған жаппай тәртіпсіздіктер болған 2024 жылғы мамырдағы оқиғаларды ұмытпайық. Одан кейін 30-ға жуық адам жарақат алып, бірнеше адам тұтқындалған. 

Өз кезегінде бұл бумеранг Қытайға тиюі мүмкін. Ал ең көп мұсылман қауымы тұратын ҚХР-ның Шыңжаң-Ұйғыр автономиялық ауданында ауған киімін киген сақалды жігіттер пайда болып, адамдарды радикалды ислам ережелері мен қағидаларын сақтауға шақырады. Бұлар Қырғызстанда 1990 жылдардың басынан бері тараған «Таблиғи жамағат»* діни қозғалысының мүшелері. Олар өздерімен бірге жергілікті менталитет пен салт-дәстүрге, ең алдымен тарихи қалыптасқан ханафи мәзһабына қайшы келетін діни сенімдер мен ілімдердің «жүгін» арқалап жүреді.

Шота Апхаидзе, Ресей Үкіметі жанындағы Қаржы университетінің сарапшысы, саясаттанушы.